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2021 Stellantis（FCA与PSA） EV day : 电池部分
2021-07-09 23:15:38· 来源：知化汽车
作为FCA与PSA在今年正式成立的联合体，Stellantis差不多是全球第四大汽车集团，日前，正式发布其全面的电动化策略。我们看到，越来越多的整车企业在宣布禁燃或全
作为FCA与PSA在今年正式成立的联合体，Stellantis差不多是全球第四大汽车集团，日前，正式发布其全面的电动化策略。我们看到，越来越多的整车企业在宣布禁燃或全面进入纯电时间，而且这个节奏还在加速。
对于电气化，这些车企一般会阐述其电动化的几个关键策略，这包括：（1）新的电动平台，用于支撑不同车型的电动化需求；（2）电池系统技术路线，阐述它的PACK集成技术方案；（3）电芯策略，包括技术路线、产能规划以及对供应链的管理。
这里就以这3个层面，来展开讨论下Stellantis EV Day的电池部分：
（1）STLA 四个电动平台
STLA规划了4个级别的平台，分别为STLA-小型、STLA中型、STLA大型、STLA-frame（类似于CTC）。涵盖了300公里-800公里的不同续航。
结合下图的平台电量范围，具体如下：
STLA-小型，电量在37-82kWh，续航达500km，这个范围对应的基于就是MEB的电量和里程规划；
STLA-中型，电量在87-104kWh，续航达700km，这个范围对应的基于是早期MEB规划时95kWh电的产品；
STLA-大型，电量在101-118kWh，续航达800km，这个范围对应的基本是MEB规划的112kWh电的产品。
对于所有的平台，STLA对电池的可用电量设定在94%。
Stellantis 对STLA-大型平台比较多的想法，在未来3-5年内，基于此在开发8款车型，其中可能包括一辆Ram 卡车和一辆吉普越野车。
（2）电芯与系统集成策略
Stellantis同样选择了无钴（铁锂，FeMnx）和高镍（NiMn-y）这两个电芯路线，以匹配不同市场定位的车型。它要在2026年才引入固态电池。
在系统集成层面，Stellantis会首先于2024年在铁锂上实现CTP方案，高镍会先采用标准模组的方案，推测是590标准模组，如下所示，从发布的示意看是8个方形电芯串联的方案，这个方案宁德有一款234Ah电芯的590方案，也应用在华人运用的高合上。
按照Stellantis的规划，到2024年，整个PACK层面的主要降成本为：电芯&模组降低40%、箱体和集成降低40%、BMS降低4%。
相对于成本方面的降低，Stellantis希望在2024年，比能上铁锂电芯提高15%，高镍电芯提高30%。
Stellantis对于电芯产能的规划如下：2025年整个欧洲+北美地区约130GWh（欧洲90GWh+北美40GWh），3个超级工厂，分别位于德国、法国和意大利；2030年达到260GWh（欧洲170GWh+北美90GWh），新增2个超级工厂。
3、STLA-frame
最后，我们来探讨下它的第4个电动平台STLA-frame ，我觉得是一种近CTC的思路。Stellantis将其应用在皮卡上。皮卡是一种典型的非承载式车身，它的CTC集成方案是CTC是电池框架和车架集成，STLA-frame中电池包与车架的连接就类似这样。它不同于CANOO的思路，CANOO是模组集成到车底盘，STLA-frame实现起来可能更为方便，它更近似于本特勒的电动底盘思路。
到目前为止，我们看到海外主流的汽车集团的电气化策略基本趋于一致：
（1）两种电芯技术路线，铁锂和高镍；
（2）百GWh的产能规划，本地化建电芯的超级工厂；
（3）标准模组-CTP-CTC的集成技术路线，2025年前，基本要切换到CTP技术路线上来，标准模组大约还有3-4年寿命；
（4）800km将是中高端车型的下一个标配；
（5）固态电池在2025年会有一个比较明确的量产时间表。
对于电气化，这些车企一般会阐述其电动化的几个关键策略，这包括：（1）新的电动平台，用于支撑不同车型的电动化需求；（2）电池系统技术路线，阐述它的PACK集成技术方案；（3）电芯策略，包括技术路线、产能规划以及对供应链的管理。
这里就以这3个层面，来展开讨论下Stellantis EV Day的电池部分：
（1）STLA 四个电动平台
STLA规划了4个级别的平台，分别为STLA-小型、STLA中型、STLA大型、STLA-frame（类似于CTC）。涵盖了300公里-800公里的不同续航。
结合下图的平台电量范围，具体如下：
STLA-小型，电量在37-82kWh，续航达500km，这个范围对应的基于就是MEB的电量和里程规划；
STLA-中型，电量在87-104kWh，续航达700km，这个范围对应的基于是早期MEB规划时95kWh电的产品；
STLA-大型，电量在101-118kWh，续航达800km，这个范围对应的基本是MEB规划的112kWh电的产品。
对于所有的平台，STLA对电池的可用电量设定在94%。
Stellantis 对STLA-大型平台比较多的想法，在未来3-5年内，基于此在开发8款车型，其中可能包括一辆Ram 卡车和一辆吉普越野车。
（2）电芯与系统集成策略
Stellantis同样选择了无钴（铁锂，FeMnx）和高镍（NiMn-y）这两个电芯路线，以匹配不同市场定位的车型。它要在2026年才引入固态电池。
在系统集成层面，Stellantis会首先于2024年在铁锂上实现CTP方案，高镍会先采用标准模组的方案，推测是590标准模组，如下所示，从发布的示意看是8个方形电芯串联的方案，这个方案宁德有一款234Ah电芯的590方案，也应用在华人运用的高合上。
按照Stellantis的规划，到2024年，整个PACK层面的主要降成本为：电芯&模组降低40%、箱体和集成降低40%、BMS降低4%。
相对于成本方面的降低，Stellantis希望在2024年，比能上铁锂电芯提高15%，高镍电芯提高30%。
Stellantis对于电芯产能的规划如下：2025年整个欧洲+北美地区约130GWh（欧洲90GWh+北美40GWh），3个超级工厂，分别位于德国、法国和意大利；2030年达到260GWh（欧洲170GWh+北美90GWh），新增2个超级工厂。
3、STLA-frame
最后，我们来探讨下它的第4个电动平台STLA-frame ，我觉得是一种近CTC的思路。Stellantis将其应用在皮卡上。皮卡是一种典型的非承载式车身，它的CTC集成方案是CTC是电池框架和车架集成，STLA-frame中电池包与车架的连接就类似这样。它不同于CANOO的思路，CANOO是模组集成到车底盘，STLA-frame实现起来可能更为方便，它更近似于本特勒的电动底盘思路。
到目前为止，我们看到海外主流的汽车集团的电气化策略基本趋于一致：
（1）两种电芯技术路线，铁锂和高镍；
（2）百GWh的产能规划，本地化建电芯的超级工厂；
（3）标准模组-CTP-CTC的集成技术路线，2025年前，基本要切换到CTP技术路线上来，标准模组大约还有3-4年寿命；
（4）800km将是中高端车型的下一个标配；
（5）固态电池在2025年会有一个比较明确的量产时间表。
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