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为什么说C-NCAP成立前，中国汽车安全面临着挑战？
2021-11-18 18:51:41· 来源：CATARC中汽测评
2006 年 8 月 29 日，中国汽车技术研究中心完成了C-NCAP 碰撞测试首秀，并开启了意义重大且影响深远的 C-NCAP 新序幕。直到碰撞测试结束，中汽中心第三任主任赵
2006 年 8 月 29 日，中国汽车技术研究中心完成了C-NCAP 碰撞测试首秀，并开启了意义重大且影响深远的 C-NCAP 新序幕。
直到碰撞测试结束，中汽中心第三任主任赵航心里的一块石头才暂时落地。为完成“中国第一撞”，他带领团队顶住来自外部和内部的质疑与压力，一个完整的 C-NCAP 碰撞试验需要 3 辆新车，而且全是破坏性试验，车辆试验后只能由具备资质的专业公司进行报废处置。
如果不能顺利打响第一枪，这其中付出的人力、物力、财力，乃至中汽中心 20 多年积累起来的信誉，恐怕都要毁于这一撞。
那为什么要推出 C-NCAP ？
是中国汽车面临的外因与内因使然。
“陆风碰撞门”事件
2005 年 9 月 12 日，江铃陆风、吉利汽车以中国品牌汽车身份首次亮相法兰克福车展。在赢得国际同行广泛关注的同时，谁也没想到，一场横祸正悄然降临。
在法兰克福车展第三天，德国一家电视台播出了全德汽车俱乐部（ADAC）对陆风X6进行NCAP碰撞试验的报告，ADAC在试验评价中用词激烈，对车辆安全提出严重质疑。
综合分析这些数据，江铃陆风整体测试结果虽然不理想，但 ADAC 仅披露了最不利于江铃陆风的数据。江铃陆风是当时唯一能够在欧洲实现销售的中国品牌。价格低廉的中国汽车涌入欧洲市场，引起欧美汽车界一片“狼来了” 之声。
“陆风碰撞门”事件，将中国缺乏新车评价规程的现状摆上桌面。
江铃控股有限公司开发中心相关负责人表示，如果国内权威机构做出的安全检测报告能得到国际同行认同，或许中国汽车企业就有足够底气避免 “碰撞门”事件发生。
汽车安全重视程度有待加强
硬币的另一面，汽车安全无疑是道路交通安全关键因素之一，国内车企对与汽车安全的重视程度有待进一步加强。
在2005年，彼时中国尚无一家能够对车辆碰撞安全进行评测的第三方专业机构，中国车企们在设计完成一款车型后，只要通过作为基础门槛的强制性国标就可以上市销售，汽车市场没有权威机构进一步做测试评价，向消费者提供更多的安全信息。
同时，国外汽车品牌相对轻松的达到准入标准要求后，存在减掉部分配置以获得更多利益的风险，可能给中国消费者带来不公平的待遇。
在内忧外患之下，中国汽车迫切需要推出自己的 NCAP。
NCAP 的初心是什么？
独立、客观、公正、专业
中汽中心筹备 C-NCAP 项目的消息一经传出，大陆汽车俱乐部（CAA）便闻风而动，主动找上门来寻求合作，并承诺承担购买试验车辆等费用。CAA 是澳大利亚保险集团 IAG 的全资子公司，1995 年在北京成立，是中国最早、规模最大的汽车救援专业机构。
合作未能达成，中汽中心认为，这不只是资金问题，更重要的是关乎一个国家的汽车数据的问题。
2006 年 10 月 31 日，在第四届世界 NCAP 大会上，赵航与世界 NCAP 大会主席也有过一场为什要自主建立C-NCAP的讨论，其核心还是中国新车评价规程应当由中国自己来做，同时C-NCAP也会以符合中国实际道路交通情况为基本遵循。
独立、客观、公正恰恰是 NCAP 的核心。经过 2 年筹备，闯过种种关卡后，中汽中心最终在 2006 年建立了C-NCAP，成为全球第 7 个 NCAP 组织。“通过吸收汽车工业发达国家的经验，借鉴欧洲、美国和日本的 NCAP，可以说是兼收并蓄，举全行业之力，形成我们自己的 C-NCAP。”赵航总结道。
▲2006 年 10 月 31 日，中国汽车技术研究中心作为中国代表参加第四届世界 NCAP 会议
建立评价体系最难的是什么？
最难的是权衡，即标准和评价体系如何设置， 才最适合中国汽车产业发展。
中国汽车产业既有合资企业，还有本土品牌，各汽车企业水平参差不齐。倘若把现有标准和评价体系定得过高，一些汽车企业，尤其是中国民族品牌即使跳一跳也达不到标准，它们就可能会失去信心，对民族汽车工业发展不利。反之，汽车技术得不到提升，中国汽车产品没有竞争力，则无法融入国际市场竞争。
因此，制订 C-NCAP 的根本，是从中国国情出发，让大部分汽车企业通过努力能够达到标准。但对所有汽车品牌，都要求一视同仁，坚持一个标准、一个尺度和一个试验方法。
此后15 年，我们可以看到中汽中心如何围绕 C-NCAP，通过 3 年一小改、6 年一大改，不断改进，不断更新，不遗余力地推动中国汽车安全技术提升。
我们也可以看到，当初 下决心建立的C-NCAP是如何推动中国汽车产业对安全研究的持续投入。
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