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机动车环境保护召回体系建设课题 – 日本环保召回体系研究分享
2021-11-22 16:34:41· 来源：中国汽研北京分院 作者：王燕
为支撑2021年4月份发布的《机动车排放召回管理规定》落地实施，中国汽研北京分院2021年8月受国家市场监督总局质量发展局委托，开展《机动车环境保护召回体系建设
为支撑2021年4月份发布的《机动车排放召回管理规定》落地实施，中国汽研北京分院2021年8月受国家市场监督总局质量发展局委托，开展《机动车环境保护召回体系建设》课题研究。自课题9月3日正式启动以来，已有十几家车企报名参与课题并贡献行业智慧。如贵单位想加入课题组，请联系杨红松（15901168415）。
上期与大家分享了英国机动车排放召回研究成果，这期我们将介绍日本机动车排放召回体系。本期分享日本的排放召回法律依据、召回流程、不断完善的召回机制和召回原因及触发机制分析等。旨在通过对国外环保召回体系的深入研究，为后续课题开展提供借鉴和支撑。
一、日本的汽车排放召回相关法律依据
日本在汽车尾气排放方面主要依据两个法律，一个是1968年出台的《大气污染防止法》，另外一个是《道路运输车辆法》。其中，《大气污染防止法》第十九条第一项对汽车排放限值做出了相关规定，其限值是根据乘用车、货车等汽车种类、重量、核载人数、发动机种类、使用燃料等，基于不同的测试方法测定出来的汽车尾气的排放重量或排放浓度。而作为排放召回的法律依据，采用的是《道路运输车辆法》，该法的安全条例第三十一条对汽车尾气排放限值做出了具体的规定。具体限值则体现在该安全条例的细则公示中。另外，细则公示附件中还针对各类车种尾气排放限值的测试方法、以及与排放相关装置的技术标准做出明确规定。
二、日本的汽车排放召回由国土交通省主导，流程同安全召回
日本的汽车召回制度始于1969年，涵盖安全召回和排放召回，其主管部门为国土交通省汽车局审查与召回课。汽车召回按照实施主体分为厂商主动召回和国土交通省责令召回两种。作为召回的判定依据，主要有以下3点：
-
不符合《道路运输车辆法》中关于安全和环境的标准，亦或是放任不管的情况下有可能会导致不符合；
-
发生故障的原因在于生产或设计缺陷（在无法判明是厂商责任还是消费者责任的情况下，如果属于高危险性和高发生频率的事件，则判定为厂商责任）；
-
事故频发。
无论是排放召回还是安全召回，厂商一旦决定实施，都需要遵守一定的召回流程（图1）。在召回流程中，召回申请是非常重要的环节。日本国土交通省对召回申请书做出了统一要求，申请书的内容需要涉及如下几个部分：
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故障部件名称
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被认定为不达标状态的结构、装置或性能的情况及发生原因
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改善措施（含说明书）
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故障件数以及事故有无
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发现契机
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消费者及相关组织的通知方式
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适用车型
图1 日本汽车厂商主动召回流程
国土交通省相关部门在接到召回申请后会对内容进行确认和分析，具体工作由日本独立行政法人——汽车技术综合机构下属的交通安全环境研究所召回技术验证部开展。在国土交通省正式受理厂商的召回申请后，会在官方渠道（官网或twitter官方账号）进行召回信息的披露。在召回过程中，厂商需全程监督，并定期向国土交通省进行汇报。除召回汇报机制外，国土交通省还要求汽车厂商每季度对因汽车构造和装置问题导致的事故和火灾等情况进行汇报，目的在于促进故障发生时的妥善应对。
三、日本不断完善排放召回在内的汽车召回机制
2006年5月，由于隐瞒召回等行为频发，为了避免类似事件反复发生，国土交通省对《道路运输车辆法》进行了修订，在前述交通安全环境研究所内引入了技术性验证体制，即在召回过程中追加了通过实车试验等技术性验证方法确认汽车缺陷原因的业务。技术性验证业务具体由交通安全环境研究所的召回技术验证部开展。该召回技术验证部的工作一方面是基于国土交通省的委托，针对用户反馈的故障信息，分析故障原因是否属于设计或生产缺陷；另一方面是针对有可能是设计或生产缺陷造成的故障，进行技术性验证，作为国土交通省判定是否需要召回的重要依据。
另外，在排放召回方面，受美国大众“排放门”事件影响，日本在国土交通省的要求下自2018年起对柴油车正式实施抽查制度，以此来防止非法软件的使用。在抽查时，除了采用传统的尾气排放测试方法——底盘测功机（图2左）之外，还将通过车载尾气排放测试系统PEMS（Portable Emission Measurement System）（图2右）进行实车路测，以此来确认尾气排放数值是否存在偏差，从而甄别出是否采用了非法软件。
实车路测的方法也被纳入《道路运输车辆法》，其安全条例细则规定柴油乘用车等车辆在进行型式认证时，需要采用实车路测的尾气排放测试方法对氮氧化合物（NOx）等进行测试，其中NOx的限值是台架试验的2倍。并规定新车从2022年10月1日、在用车从2024年10月1日起开始实施。
图2 尾气排放测试方法
此外，针对在用车的排放情况，国土交通省还会组织交通安全环境研究所下属的各地方检测机构，针对在用车开展不定期的街头检查（图3）行动，该行动所涉及的排放相关指标包括CO、HC和黑烟等的排放情况。
图3 街头检查情景
四、基于排放召回案例的召回原因分析
通过分析2017年以来日本国土安全省发布的60余起排放召回案例可知，导致车辆尾气超标的原因或者部件主要可归结为以下几种类别：
1.尾气排放控制装置：包括用于固定尿素水喷射器的法兰盘、尿素SCR系统、NOx传感器、尿素水软管、尿素水泵、催化器、燃油蒸发气体控制管路、控制用计算机、差压传感器等。
2.发动机：包括发动机控制单元、废气再循环系统EGR冷却器旁通阀控制用电磁阀、真空泵、活塞、废气差压传感器、发动机控制计算机、排气歧管、发动机控制模块、一氧化碳等排放控制装置、涡轮增压器供油管、废气再循环系统模块等。
3.燃料装置：包括燃油管、燃油蒸发法气体排放抑制器-净化空气软管。
4.车载故障诊断装置：燃料系统控制模块、发动机控制单元。
5.点火装置：点火线圈。
6.电气装置：中央车身控制单元。
7. 排气管
8.尾气净化装置：AdBlue储液箱。
其中，尾气排放控制装置和发动机相关部件是引起排放召回的两大主要原因。根据日本国土交通省对2015-2019年的分装置汽车召回案例分析结果，与尾气排放控制装置相关的5年平均召回案例数和百分比分别为16起、3.9%。
此外，从排放召回相关案例分析来看，作为触发汽车厂商主动实施召回的原因，除市场反馈信息外，还包括公司内部反馈（车辆测试等）、国土交通省反馈（下辖部门通过新车检查、年检、街头抽查等方式获取的信息、汽车故障热线）和供应商反馈等渠道。
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