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燃料电池汽车示范城市群国家奖励政策分析
2021-11-23 18:55:58· 来源：清研华科新能源研究院
1众所周知，2020年9月21日是燃料电池汽车应用的重要政策节点，五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》[1]，决定以示范城市群的形式“以奖代补”，重
1众所周知，2020年9月21日是燃料电池汽车应用的重要政策节点，五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》[1]，决定以示范城市群的形式“以奖代补”，重新构建燃料电池汽车应用政策补贴体系。随后行业进入了漫长的首批燃料电池示范城市群名单等待期。受补贴政策的不确定性（以及新冠疫情）影响，2020年FCV销量同比下降57%，全年销售1177辆，远低于业界预期。
千呼万唤始出来。时隔一年，直到今年8月底终于出台《关于启动燃料电池汽车示范工程的通知》[2]，北、上、广三大城市群入围。淄博市更因同时入选三大城市群而大出风头。
在燃料电池汽车示范应用正式启动之际，本文尝试从奖补规则和基础技术门槛的角度简要分析行业奖补收益最大化的策略（“薅羊毛指南”），窥探国家补贴政策倾向。原始数据基于2020年9月《通知》的附件“燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系”[3]。
2根据上述《评价体系》，单个城市群整车及关键零部件应用可获取15000积分（1积分=10万元国家奖励），加氢站基础设施可获取2000积分，合计上限17000积分，17亿元。超额完成示范任务的，奖励最多上浮10%，即18.7亿元。
2.1.奖励按年度退坡
示范城市群奖励为期4年，奖励逐年退坡，各年度奖励比例为20年/21年/22年/23年：1.3/1.2/1.1/0.9，可近似看作21年、22年奖励在前一年基础上退坡10%，23年奖励退坡20%。
天下武功，唯快不破。不多说了。（据说20年政策空缺期时，新生产的FCV不登记、不上牌，这批车辆能否在今年享受到国家奖励，拭目以待）
2.2.关于FCV应用车型和FCE额定功率
依据上述《评价体系》文件，以2021年奖励标准为例，作图如下。
在FCV车型方面，轻中型货车（<12吨）和轻中型客车（<10m）奖励金额最低；其次是FC乘用车、大型客车（>10m）、重型货车。重型货车按吨位又分为12-25吨、25-31吨和31吨以上3档，各档奖励金额阶梯上升。
在FCE额定功率方面，纳入奖励的门槛为FCE功率≥50kW，且与驱动电机额定功率比值不低于50%。轻中型货车、客车以及乘用车，FCE额定功率达到80kW即可享受最高档位奖励；大型客车及重型货车FCE额定功率达到110kW可享受最高档位奖励。
2.3.关于续驶里程
纳入奖励车辆的纯氢续驶里程应不低于300km；但对于31吨以上的重型货车以及矿山、机场等场内运输车辆，续驶里程可放宽至200km。这有利于诸如矿用卡车、机场摆渡车等场内运输车型应用。续驶里程要求降低，可采用更小容量车载储氢系统，降低储氢成本。
3我国在燃料电池汽车发展路线上明显向商用车倾斜。原因在于，乘用车负荷小，FCV相比于纯电动无优势；唯有在长途、重载车辆领域，电动车续航成为核心瓶颈，相对应的，氢燃料电池重载商用车以及商用车换电成为主要选项。2010年上海世博会有90辆国产FC乘用车投入使用；而2022北京冬奥会则干脆全部使用丰田Mirai二代了[4]。
商用车方面，按2021年奖励标准，假设燃料电池发动机额定功率80kW时，轻中型货车/客车单车国家奖励19.2万元，大型客车（>10m）奖励22.8万元，12-25吨重载货车奖励25.08万元，25-31吨重载货车奖励29.64万元，31吨以上重载货车奖励34.2万元，单台车国家奖励差异可达10余万元；考虑到地方政府通常会按最高1:1配套地方补贴，该奖励金额差异将翻倍。对于重载货车，燃料电池功率从80-110kW奖励会继续提高。
矿山、机场等场内运输场景下，燃料电池汽车大有可为，因为此类场景下将续航里程要求从300km降低至200km，较大地降低了车载储氢成本。
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