使用STPA方法确定驾驶员与车辆交互不充分的危险以避免不安全行为
本文通过使用STPA确定了可能存在的驾驶员-车辆交互不充分后,提出了相应的要求,以避免不安全行为,从而预防危险。对于复杂系统,安全评估已经从理解“系统如何工作”转变为“系统如何产生故障”。重点介绍在“创建系统控制结构(对控制过程建模)”中设计的通用控制回路模型。
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为什么驾驶员要选择当前的控制动作(原因)
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驾驶员对当前系统/环境的认知是什么
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驾驶员是如何得到当前的认知的
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C-1:安全驾驶员因其驾驶技能而不踩下制动踏板。
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C-2:安全驾驶员决定不踩下制动踏板,因为他必须遵守规则。
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C-3:安全驾驶员决定不踩下制动踏板,因为他了解车辆系统。
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B-3.1:安全驾驶员认为车辆速度仍然低于标称速度。
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B-3.2:安全驾驶员认为标称速度没有变化。
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B-3.3:安全驾驶员认为ADS正在运行,并会自动减速。
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CF-3.3.1:HMI上的ADS状态显示不正确。
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CF-3.3.2:HMI上的ADS状态未正确更新。
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CF-3.3.3:ADS开关按钮执行多种功能,使驾驶员感到困惑。
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ADS被禁用时立即通知驾驶员(预防)
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ADS使用状态未正确显示在HMI上时,马上显示警告信息通知驾驶员(检测)
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C-1:由于驾驶技术原因,安全驾驶员未充分踩下制动踏板。
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C-2:安全驾驶员没有踩下足够的制动踏板,因为他必须遵守规则。
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C-3:由于安全驾驶员对车辆系统的了解,他没有充分踩下制动踏板。
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B-3.1:安全驾驶员认为车辆已经达到急转弯的安全速度。
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B-3.2:安全驾驶员认为转弯没有那么急。
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B-3.3:安全驾驶员认为ADS正在运行,这有助于减速。
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CF-3.2.1:车内导航地图显示的道路结构不正确。
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CF-3.2.2:车内导航地图未正确更新。
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CF-3.2.3:车身设计增加了驾驶员对周围环境的安全盲点。
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车内导航地图应始终与现实道路同步。(R-1)(预防)
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当实际道路和地图不匹配时,HMI应通知驾驶员。(R-2)(检测)
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C-1:由于驾驶技术,安全驾驶员踩下制动踏板太晚。
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C-2:安全驾驶员踩下制动踏板太晚,因为他必须按照程序操作。
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C-3:安全驾驶员踩下制动踏板太晚,因为他了解车辆系统。
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B-2.1:安全驾驶员认为有关何时踩下制动踏板的程序是正确的(可能是不正确的)。
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B-2.2:安全驾驶员认为他正确地遵循了踩下制动踏板的程序。
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CF-2.2.1:安全驾驶员对程序的理解不正确。
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CF-2.2.2:该程序过于复杂,安全驾驶员在踩下制动踏板之前无法理解或正确记住。
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预防要求(CF-2.2.2):关于何时以及如何踩下制动踏板的程序应简单明了。(R-1)
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检测要求(CF-2.2.2):如果程序过于复杂,安全驾驶员应尝试停车,而不是花时间理解程序。(R-2)
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继续掌握STPA分析方法,按照STPA四步顺序分析后,对每个STPA分析结果(系统级别的风险、违反该分享的控制动作、出现该控制动作的原因、因果因素、对系统的要求)分配编号并建立追溯图,这样大大提高了系统的可维护性和可发展性
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建立因果因素模型,文中第二部分第四步将STPA分析方法的过程信念模型与要分析的方向相结合,在建立控制模型中也是如此,很有借鉴意义。
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