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贡俊：加强上下游协同，加速燃料电池汽车产业化进程
2021-11-26 17:50:16· 来源：捷氢科技
捷氢科技全新M4电堆平台及其产品的发布，引起了广泛关注。发布会上，业内专家学者纷纷前来捧场，并通过演讲的形式与我们共同分享了燃料电池行业的最新趋势。为此
捷氢科技全新M4电堆平台及其产品的发布，引起了广泛关注。发布会上，业内专家学者纷纷前来捧场，并通过演讲的形式与我们共同分享了燃料电池行业的最新趋势。
为此，我们推出系列文章，将这些内容丰富的“干货”整理了出来，与更多的朋友分享。
燃料电池汽车在商业化进程中遇到了哪些瓶颈？氢能产业上下游该如何协同起来，加速燃料电池汽车产业化进程?上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长贡俊与我们分享了他的观点：
捷氢科技发布新一代燃料电池电堆平台，为我们整个行业注入了强大的活力。发展燃料电池汽车，加速产业化进程，不仅仅是捷氢科技的事，更是我们行业的共同目标。今天我演讲的内容就是打通上下游，加速燃料电池汽车产业化。
燃料电池汽车产业化瓶颈
我国很早就开始布局燃料电池的发展，比较大规模的研发投入是从2001年开始，至今有20年。这么多年过去，路上遇到了很多坎坷。目前，技术越来越成熟了。比如，原来电堆的耐久性是5000小时，甚至5000小时这个关也不是太好过。刚刚捷氢科技发布的新产品，是15000小时的耐久性，这是非常了不起的进步。所以从技术成熟度来说是越来越往前，但从产业链的完整性、基础设施普及度上来说，还有很多问题。
对于燃料电池汽车商业化发展，实际上整车不是最大的瓶颈，瓶颈是在加氢站以及氢能的供应上。
中石化计划在“十四五”期间要建1000个站，方向是油氢合建。除了中石化，还有中石油等其他能源公司也在布局。加氢站的建设速度的确是超出预期的，而油氢合建比较符合能源公司的能源转型。同时，它还非常便利，因为新建一个加氢站，它的折旧成本、用地成本会比油氢合建要高得多，就前期的使用场景来说，这是一个比较合适的技术路线。
对于氢能的瓶颈，现在业界有提出来氨，主要是解决氢的储运问题，因为氢的液化温度点很低，而氨更容易液化。日本在8月份颁布了一个氨作为能源、燃料的计划，美国、澳大利亚都很重视，它和甲醇来比，氨是NH3，是零碳；甲醇是CH4，有一个C在里面。一开始氨是作为储运的载体，但是它还有一个契机，用氨直接去燃烧，或者是用氨氢掺烧也是一条路，但是最后究竟哪条路不好说。长远来说，用氨来制氢也是比较好的渠道。所以说，这个不仅仅是汽车产业的事情，如果其他产业一块联动起来，那对汽车发展是一个非常大的促进。
另外就是经济性。为什么政府现在要补贴，因为现在这个产业如果没有政府的补贴很难进行下去。但实际上最终用户关心的是与原来的车相比，是否更经济。但如今政策还没有辐射到终端去，这是一个问题。
还有安全性，加氢站之所以没有很好地推广开，一方面是大家对安全的过度担心，另一方面我们本身有些基础设施不到位。第一个原因还好解决，现在正在解决之中，我们要对各个领域来进行科普。日本东京的加氢站可以建到东京塔下，可以进到小区里去，但是现在上海外环里都没遇见一座加氢站，这说明一个问题，无论是从普及教育来说，还是从基础设施安全本身来说，我们需要做更多的支撑，以及做到位。
所以这个阶段为什么政府要去拉动，实际上就是怎么度过前期困难的阶段，这不仅仅是中国的做法，国外也一样有这种做法，就是希望通过示范城市的拉动，能把基本规模做起来，门槛能迈过去。这次的补贴政策和以前的新能源汽车、电动汽车的补贴政策深度是不一样的，这次是非常务实，做的工作非常细化，这次补贴政策可操作性是比较大的。同时，安全是一个大问题，在目前这个阶段，千万不能出安全上的问题，否则会对产业有巨大的反作用。
没补贴，怎么干？
怎么在没有政府补贴的情况下，还能干得起来？
目前的阶段找场景很重要，就像上海买新能源汽车送牌照一样。譬如说冷链，冷链车纯电动可能有难度，比如从外省拉到上海，燃料电池车是比较好的选择；第二，像现在新能源汽车积分，政府不是直接补，就是新能源车的占比来算积分数。双碳目标是一个国家战略，也是全球的共同的诉求，碳氢交易这块，如果是一辆不达标的重卡是传统轿车的200倍的污染，从碳氢交易的定价来说，能有一个比较好的收益。
我们现在也有些场景已经运行起来了。比如，上海有几个运营公司，他们率先是给百威啤酒、宜家家具用(燃料电池物流车、燃料电池叉车)。为什么他们乐意用，可能这些欧洲企业在欧洲有碳排放指标的压力，在当地已经开始运行类似的场景，出于长远考虑，他们在上海也率先引入了燃料电池车。
所以在没有补贴条件下的应用，我认为先找到局部场景，这些场景不一定是要政府来直接补贴的。我们上海燃料电池汽车商业化促进中心，实际上就是帮政府和企业之间搭个桥，帮助解决在没有补贴条件下还能做商业化的道路。上下游之间、不同的行业之间能够联系得起来。
几点建议
未来的路还很长，我们提出几点建议：
从企业层面来说，第一，现在国家倡导的是重卡和物流车，在这里面也并不是所有的都合适，还是要找到合适的场景；
第二，车辆规模需要有，但是也不能盲目扩大；
第三，因为是示范应用阶段，还有空间可以来验证一些东西，所以要借助政策窗口期，逐步进行国产化产品的替代和验证，降低成本；
第四，上下游一定要协同，避免孤军作战，立足优势的运营场景，分工明确，形成合理的商业模式；
第五，国家补助是有周期的，不要就出师未捷身先死，还是要控制好节奏，防止资金断裂风险；
从对政府层面上来说，第一，就是加强安全体系建设，完善相关法规标准，加大公众科普力度，加快市场接受度。同时，燃料电池汽车城市群示范期间，避免安全事故的发生；
第二，从氢气供应角度来看，长远肯定是要发展绿氢，但是现阶段，为了解决问题，副产氢就地就近利用。此外，为了解决储运问题，不管现在是用高压氢也好，还是有机液态储氢，或是固态储氢，包括前面讲的用氨或者甲醛，还需要做很多工作。
第三，碳氢交易需要尽快确定一个方法论，加速碳氢交易机制建设。同时，要扩大燃料电池车辆道路通行权，现在很多地方已经在尝试扩大路权，还有收费的问题。比如现在在内蒙古，上路的燃料电池车路费半价。这些政策在目前阶段下，至少让产业看到政府的决心，对燃料电池产业都是有好处的。这样企业、资本方都愿意投入其中，燃料电池汽车行业才能真正地尽快度过瓶颈期。
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