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2025年上海临港将完成1500辆氢燃料电池车辆应用
2021-12-08 17:34:42· 来源：浦东发布
这些天，在上海市临港泥城社区的马路上，多了一辆青绿色公交车的身影。车身上的“H₂O”字样显示了它的与众不同：这是临港新片区首条氢能源公交——临港7路，上
这些天，在上海市临港泥城社区的马路上，多了一辆青绿色公交车的身影。车身上的“H₂O”字样显示了它的与众不同：这是临港新片区首条氢能源公交——临港7路，上路运行已有一个多月。
氢能源公交落地，加氢18分钟 续航350公里
在临港泥城的鸿音广场站，小布乘坐体验了这辆氢能源公交临港7路。安静、平顺，是小布乘车时的最大感受，和乘坐纯电公交的感受基本相同。
“氢能源公交，形象来说就是用氢能来发电的电动客车。”上海临港捷运交通公司机务部经理朱志强说。
他介绍，公交的动力来源，就来自藏在车顶的6个储氢瓶内。行驶时，氢气和氧气在车尾的燃料电池内发生电化学反应，产生电能驱动车辆，过程中唯一的排放物是水，从而实现了零污染、零排放。
距离鸿音广场站不远，就是一座为临港7路量身打造的撬装式加氢站。工作人员一手持加注枪，另一手拿着一个氢气探测仪，开始给公交加注氢气。
朱志强介绍，目前，临港7路加一次氢需要18到20分钟，加满氢后可续航约350公里。“这个补能时间相比纯电公交来说缩短很多，运行一个多月下来状态也是比较稳定的。”
氢能源车成本高企，本土产业链推动降本增效
氢能源汽车问世已有一段时间，但始终没有大面积推开。原因之一，还是成本太贵了。据了解，一辆氢能源公交总价约200万元，其中约60%都来自核心部件——氢燃料电池的成本。扎根临港的本土企业上海氢晨新能源科技公司，专注于氢燃料电池的研发生产。在公司车间内，小布看到了一台台生产中的氢燃料电池电堆。
一片双极板和一片膜电极组成一块电池板，而数百块这样的电池板“手拉手”，就组成了一个燃料电池电堆。目前，公司已经推出了80kW、100kW、150kW氢燃料电池电堆，可以应用在公交、乘用车、重卡等多个领域。
在公司总经理易培云看来，氢燃料电池的成本并非无法解决的难题。“2019年的时候，我们一台150kW的电堆成本近200万，现在已经下降到了30万，降了近八成。”
成本的下降，一方面来自企业技术的进步，另一方面也来自周边产业链的集聚。在氢晨所在的中日（上海）地方发展合作示范区内，已吸引了治臻、唐峰、嘉资、中车、康明斯等20多家核心零部件企业，涵盖双极板、膜电极、系统、空压机、储氢瓶、碳纸、PEM电解槽等多个领域。
易培云说，本土上下游企业握指成拳，对降本增效的效果是明显的。“原先我们的催化剂要进口，质子交换膜也要进口。现在这些部件都实现国产化了，成本就大大降低。”
易培云对氢燃料电池的应用前景十分看好。和锂电池比，氢燃料电池能量密度更高，能驱动重卡、船舶甚至飞机，且可在严寒等极端环境正常使用。
“我们希望到2025年，电堆的成本能降到10万元以内，这样对比柴油车就有优势了。”易培云说。
业内普遍预测，氢燃料电池车会在2024至2025年前后迎来爆发。“在这之前，我们要‘修炼好内功’，把生产各个环节走通。这样产量一起来，我们就能跟上。”易培云说。
应用场景为王，2025年落地1500辆氢能源车
除了依靠企业自身发展，临港新片区也正积极开展配套支持。
此前，临港新片区管委会密集发布了关于氢能产业发展、示范应用的规划及支持措施。其中明确提出，到2025年，计划完成1500辆氢燃料电池车辆应用，年氢气供给量不低于1.4万吨。如何实现这一目标？新片区管委会高新产业和科技创新处副处长李向聪说，首先要搭建足够的应用场景。比如，目前已投用6辆氢能源公交，下一步将增加到16辆；规划建设中的中运量T6线，也将使用氢能源。
而长远来看，新片区也有着广阔的应用场景。“临港目前正处在大发展、大建设阶段。像东海大桥上的物流重卡、城市里的渣土车、往返产业园区之间的通勤班车，这些未来都可以使用氢能源。”李向聪说。
他说，除了政府采购和资金补贴外，他们也将采取一些软性的鼓励措施。比如，对于使用氢能源的车辆，可以在特定路段优先通行，便利车辆使用。同时，对新片区内通行的氢燃料电池汽车，也将给予相关通行费、停车费减免支持。
有了氢能源车，加氢站也必不可少。新片区提出，“十四五”期间，将建设14座兼具加氢、加油功能的综合能源补给站。
去年开建的新片区首座油氢合建站平霄路站，将有望在今年年底建成。上海中油申能氢能科技公司业务部负责人史宇轩介绍，平霄路站的储氢量最大可达880公斤，可为公交车、物流车以及未来的家庭乘用车提供加氢服务。
“车价下来了，油价下不来？” 制度创新探索绿氢产业
相比起氢燃料电池不断下降的成本，作为氢能源车的“汽油”——氢气的价格却仍算不上便宜。
以目前每公斤氢气35元的价格来计算，一辆氢能源公交行驶百公里约需5至6公斤氢气，单公里能耗成本在1.7元到2元左右，相比柴油车略有优势，但和纯电车相比仍有差距。易培云说，氢气作为工业副产品，本身价格并不高，费用主要是出在运氢环节，且随着运输距离的增加，成本会大幅上升。
有没有破解之道？他指出，一是通过技术创新降低运输成本，二是搭建从化工园区直通加氢站的运输管道。
但是换一个思路想，有没有可能让制氢走出化工园区呢？易培云说，眼下还有一条普遍使用的路径——电解水制氢。
他说，目前通过化石燃料生产的氢气被称作“灰氢”，而要让氢能变成名副其实的清洁能源，就一定要发展绿氢。电解水制氢就是一个理想的途径。它可以看作是氢燃料电池的逆反应——将水在一定条件下电解成氢气和氧气。如果一开始的电能来自风电或是光伏等可再生能源，那么就可实现近零碳制氢。
“关键问题是要突破目前法律法规的限制。”易培云说。眼下，氢气仍被定义为危化品，因此制取必须在化工园区内。“如果未来氢气能转变为能源管理，走出化工园区，实现制氢加氢一体，这样就省去中间运输成本。”
临港新片区也在进行这方面的探索。李向聪说，他们将依托临港新片区的制度创新优势，探索突破制氢加氢一体化合法化的问题，并将在产业园区、洋山港区等区域加快建设制储加一体化母站。
不仅如此，电解水制氢的核心是电解槽，这一产业在国内尚属起步、仍有空白。李向聪说，通过在临港布局制氢加氢一体化示范站，有望推动包括电解槽等在内的绿氢产业在临港集聚、共同发展。“我们最终的目标，是希望在临港新片区打造一个氢能产业的生态，将人才、企业、高校、研发、应用场景等都串联到一起。
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