特斯拉新技术研究报告

1、 4680电芯：进一步优化能量、续航、功率和成本

1.1 实现可持续能源目标，需要更具扩展性的能源解决方案

三大方面：在2020年9月22日特斯拉电池日上，马斯克表示，可持续能源未来将由三个部分组成，分别是：可持续能源生产，储能和电动汽车。为了加速向可持续能源过渡，需要生产更多价格实惠的电动汽车、储能以及以更少的投资建设更多的电池工厂。

新的计量单位“太瓦时”：特斯拉提出了terawatt“太瓦时”（万亿度）这一新的计量单位，terawatt是gigawatt“吉瓦时”（十亿度）的一千倍。特斯拉认为,若实现真正向可持续能源的过渡，需要每年20terawatt 的电池产量。按照现在内华达超级工厂每年150 gigawatt 的电池产量，需要建设135座超级工厂，显然这种方案的可拓展性不足。

改善电动车成本曲线，生产更多价格实惠的电动汽车，才能进一步实现向可持续能源的过渡。近年来，电池成本曲线的改善趋于平缓，因此若想在改善成本曲线上实现突破，需要重新思考电池的生产和设计方式。

五大措施：特斯拉通过电芯设计、电芯工厂、阳极材料、阴极材料、整车整合这五大措施提升电池的性能和质量、车辆的续航里程，从而改善成本曲线。

1.2 4680电芯：从第二代2170电芯到第三代4680电芯

2020年9月22日，马斯克在特斯拉电池日上发布了第三代4680电芯，采用了无极耳、新型硅材料、无钴技术；4680在电池容量、能量、续航里程、功率和成本方面均进行优化提升。

命名方式：前两位代表直径，46mm；后两位代表高度，80mm。亮点：第三代电芯具有更大的成本优势。2170作为特斯拉的第二代电芯，能量比第一代1865提升了50%；4680相比2170的能量提升5倍、续航里程提升16%、功率提升6倍、在电池组层面每千瓦时成本降低14%。合作伙伴：目前，特斯拉的合作伙伴有松下、宁德时代和LG，未来可能有更多合作伙伴。

4680电芯在安全性方面实现了突破：46mm的电芯直径，单位表面积的散热压力更大，从而影响充电速度和循环使用寿命。特斯拉采用的解决方法是采用无极耳技术。无极耳技术可提高导电面积，降低内阻，提高电流，更易规模化生产：无极耳技术简化了电池生产过程中的绕制和涂料流程，提高导电面积，从而降低电芯内阻，提高电流。更低的内阻可以限制电池发热；更大的电流可以提升充电速度，4680电芯的充电速度可媲美2170电芯。

电芯单体体积增大，充分利用电芯空隙：相比方形电池和软包电池电芯间的紧密连接，4680的圆柱弧形表面，能够一定程度上限制电池之间的热传递。圆柱电芯即便充分接触，各电芯之间仍留有较大的间隙，从而减少电芯之间的热传递；并且，特斯拉通过电芯的横向排布，电芯间插入液冷散热片等方法，进一步优化温控效果，从而提升车辆的续航里程。

1.3 阳极：采用新型硅材料，成本降低5%，续航提升20%

高度加工的硅材料，成本较高，不具可扩性：由于硅本身的特性，在充满锂离子时其体积会膨胀四倍，压力会导致硅粒子绝缘，最终损失电池容量。因此，目前工业使用的硅都是经过高度加工的，例如以氧化硅、碳化硅等形式，并且较为昂贵。

新型硅材料，降低电池成本，提升续航里程：特斯拉使用原始的硅作为阳极材料，不对硅本身进行加工，而是通过电极设计和涂层设计入手。并且在此方法下，相同的硅材料可生产的电池数量将大幅提升。在电池组层面，阳极每千瓦时成本降低5%，成本降至1.2$/KWh，车辆的续航里程增加20%。

硅材料处理过程：使用弹性离子导电聚合物涂层稳定表面。该涂层通过一种非常可扩展化的方法应用于表面，没有化学气相沉积，然后通过由高弹性粘合剂形成的坚固网络将其集成到电极中。

1.4 阴极：无钴化“高镍阴极”

无钴化“高镍阴极”：阴极可采用铁、钴、镍等材料，不同的材料的区别在于：结构的稳定性、可以容纳的锂离子数量。钴的结构最为稳定但是成本较高，镍可以更好的兼具成本和能量密度。特斯拉采用无钴化的“高镍阴极”，每千瓦时成本降低15%。

1.5 4680电芯的挑战：

电芯的一致性问题是提升电池容量带来的挑战之一。4680电芯相比2170直径增大两倍以上，容积是2170电芯的5倍，这导致在电芯的生产过程中可能出现电芯容量、电芯内阻的不一致性问题。

电池组遵循“木桶原理”：电池组由电芯单体组成，电池组遵循“木桶原理”，即电池组的容量、寿命取决于容量最低、寿命最短的那根电芯。电芯容量的不一致性，会导致电池组的容量损失；内阻的不一致性会导致单个电芯的发热量不同，相同的电流，大内阻电芯的发热量更大，因此劣化速度更快，折损整个电池组的寿命。

1.6 4680电芯：产业现状及影响

4680电芯有可能以标准化产品的形式推进应用。第一代圆柱电芯18650是个标准品，第三代圆柱电芯4680的容量更大，其可用性在很多领域都可以推进，有可能成为标准化产品，目前国外的松下、LG、SDI和SK以及国内亿纬锂能、比克电池等都在4680电芯方面有所布局。

2、 CTC技术：电池既是能源设备，也是结构本身

2.1 物理层面的架构创新

在2020年9月的电池日上，特斯拉除了发布了4680电芯外，还发布了全新的整包封装技术 CTC（Cell to Chassis），即取消Pack设计，直接将电芯或模组安装在车身上。电池既是能源设备，也是结构本身。应用CTC技术后的新架构是物理层面的创新，将电池组作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，取代以电池上盖，座椅直接安装在电池上盖上。CTC技术也并非仅适用4680电芯，同样适用其2170电芯，预计未来还会兼容其它尺寸电芯。

2.2 进一步优化成本曲线

CTC技术有助于将车辆的结构平台进一步单元化，从而进一步降低制造成本。马斯克曾表示，采用了CTC技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。

2.3 国内企业的布局情况

宁德时代计划在2025年实现集成化CTC，2030年实现智能化CTC。根据宁德时代董事长曾毓群介绍，宁德时代的集成化CTC技术不仅会重新布置电池，还会纳入包括电机、电控、DC/DC、OBC等动力部件；智能化CTC技术将进一步通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。我们认为，CTC方案是未来电动汽车电池成组技术的重要发展方向。随着电动汽车对于便捷性、轻量化的要求提升，CTC将逐渐成为技术研发和应用的重要方向。

3、 一体化压铸技术：减轻重量、减少部件、降低成本

3.1 一体化压铸的优势：减少部件、减轻重量、降低成本

2020年9月的电池日上，特斯拉宣布Model Y将采用一体式压铸后地板总成，将原来通过零部件冲压、焊接的总成一次压铸成型，相比原来可减少79个部件，制造成本因此下降40%。并且，特斯拉宣布下一步计划将应用2-3个大型压铸件替换由370个零件组成的整个下车体总成，重量将进一步降低10%，对应续航里程可增加14%。

3.2 一体化压铸的壁垒：Giga Press压铸机和铝合金配方

特斯拉的一体化压铸机Giga Press，由特斯拉和压铸机厂商IDRA Group联合定制，深度参与了软硬件的设计制造，其大小与房子相当，长19.5米、高5.3米，重达410吨。除了压铸机定制设计与开发的技术壁垒之外，如果没有大批量生产带来的规模效益，车企很难分摊压铸工艺使用的昂贵的压铸机和压铸模具的综合成本。Giga Press所使用的铝合金材料是特斯拉为改进生产工艺的独家配方，是一种不需要涂层和热处理的高强度合金。由前苹果合金专家查尔斯·柯伊曼主导研发，柯伊曼2016年加入特斯拉，同时领导特斯拉和Space X的材料工程团队。

3.3 一体化压铸的未来：白车身一次压铸成型

特斯拉未来可能实现白车身一次压铸成型，从而完全取消组装生产线。2019年7月特斯拉发布名为“汽车车架的多面一体成型铸造机和相关铸造方法”的专利，根据专利信息，该压铸机包括一个具有车身盖件模具的中心部分，以及多个可相对盖件模具平移的凸压模具部分，多个凸压模具可在中心区汇合后，负责不同部件的压铸，最终完成完整或部分的一体式车架铸造。

虽然目前该专利方案并未得到商业化，但我们认为这代表了特斯拉一体化压铸的未来趋势。若能完成整体车身由单一压铸机一体成型，则有望完全取消原有的组装生产线，并很大程度地降低车身制造成本（包括但不限于工厂运营成本、工具成本、时间成本、人工及其他设备成本）。目前国内文灿股份、拓普集团、泉峰汽车、广东鸿图等零部件公司都已经布局一体化压铸技术。