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全球线控底盘规模超1500亿元，底盘线控的未来形势一片大好
2022-01-27 10:16:11· 来源：焉知智能底盘
随着智能驾驶、底盘架构的革新，终端用户对安全、舒适和体验的需求不断增长，包括对车身轻量化的要求，正在推动线控底盘市场进入新一轮高速增长周期。2021年11月
随着智能驾驶、底盘架构的革新，终端用户对安全、舒适和体验的需求不断增长，包括对车身轻量化的要求，正在推动线控底盘市场进入新一轮高速增长周期。
2021年11月，长城汽车咖啡智能2.0宣布即将量产导入全新的电子电气架构和智能线控底盘，升级智能座舱、智能驾驶、智能服务，通过多方面的升级改进为用户提供更加人性化的智能体验。而且其最新升级的智能线控底盘，可以更好的满足更高级别的自动驾驶要求。
在自动驾驶的感知、决策、执行三个核心环节中，线控底盘属于最关键的执行端，是实现自动驾驶的基石。
一位在汽车行业浸润多年的业内人士表示，线控底盘作为自动驾驶汽车的核心零部件，综合了软件、硬件以及机械的能力，具有较高的技术门槛。近年来，自动驾驶的蓬勃发展，在国内催生了一大批优秀的算法、软件公司。残酷的是，在面向自动驾驶的线控底盘领域，可以与国际零部件巨头抗衡的中国企业，可谓凤毛麟角。
早在20世纪90年代，博世、采埃孚、大陆等国际零部件巨头就开始研发线控底盘系统，掌握了全球领先的核心技术。近年来，传统Tier 1巨头纷纷宣布加入“线控大军”，在新解决方案的研发上持续发光发热，并将线控技术的量产计划提上日程。公开研究数据显示，2017年-2021年，全球线控制动市场的年复合增长率将达44.35%。
但面对玩家众多的线控底盘市场，国内供应商显得力不从心。尽管市场已经涌现出格陆博、上海拿森等国产突围者，但市场整体还处于培育期，并未在本土形成竞争梯队。
究其原因，中国汽车行业核心零部件长期以来依赖海外Tier1，缺乏自主创新及供应能力。线控底盘作为安全件，对性能要求非常高，国内供应商想取得主机厂的信任，还需要等待时间验证。
长城汽车称，智慧线控底盘是一个划时代的智能底盘技术平台，更是一次颠覆性的底盘技术革命。
就在长城宣布量产同时，在一级市场中，今年国内的很多家线控底盘供应商都基本拿到了新一轮的融资。
2021年7月，海之博宣布完成数千万元A+轮融资，由顺为资本（背后是小米汽车）独家投资。公司累计融资金额达1.23亿元，其公司旗下的核心产品是智能助力器、电子真空泵和线控传感器等。
2021年9月，同驭汽车宣布完成近亿元人民币规模的A轮融资，同时公司完成第60000台EHB下线。本轮融资将丰富产品线，深化下一代线控底盘关键技术的研发及产业化布局。
2021年，英创汇智宣布完成2亿元B轮融资，资金将用于扩大公司ESC产能、建立eBooster产线、推进ADAS、L3-EPS、IBC等新产品量产。
随着不断有企业顺利融资，也不断的提升了融资规模。这一情况意味着被大陆、博世等国外巨头垄断多年下的智能驾驶关键核心零部件市场的壁垒，正在不断的被中国底盘线控细分市场的本土供应商打破。
线控底盘可以大致分为三类，包含线控驱动、线控转向、线控制动：
1. 线控驱动（TBW）
线控驱动即所熟知的“电子油门”，是目前在线控技术中应用最为广泛且成熟的产品。当汽车驾驶员在踩下踏板之后，汽车就会将踩踏的这一物理信号转化为电信号，将电信号传递到与驱动相关的ECU进行相应的分析决策，最终会将其传递给执行机构并完成扭矩输出。
次项技术在综合决策的条件下对与动力中枢的性能、耐久都具有很大的优势，最重要的是线控驱动的研究成果，使得复杂的驱动结构得到了精简化，最终使得整车驱动的复杂技术例如加入电气化组件后的混动技术、可变压缩比技术等快速得以实现，如今的线控技术也可以进一步实现对智能驾控的兼容。
2. 线控转向（SBW）
提到线控转向，很多人会想到英菲尼迪的Q50，作为线控转向的大胆尝试者英菲尼迪也确实起了个好头。线控转向技术原理即依靠多组ECU进行控制，根据整车动态的行驶路况和驾驶者方向盘转动力度进行分析决策，最终由转向机构实现动态方向。线控转向对于驾驶者的操控需求有着更好的体会，既可实现城市、乡村、高速等多种路况下转向手感的调节，也同样过滤了行驶过程中不必要的路感传递。但从目前来看，线控转向的发展趋势也朝着更好的兼容智能驾控的方向而前进， ECU同样如线控油门一样实现对转向的高效迅速监管，对未来L3+级别的智能驾驶做好铺垫。
线控转向从最初电子液压助力（EHPS）到后来的电动助力转向（EPS）最终都将朝着线控（SBW）路线发展。从之前文章对于已正式装车的蜂巢智能DP-EPS介绍以及咖啡智能介绍中，我们其实也可以感知目前整车最有信心铺向市场的技术坐标是介于EPS与SBW之间并不断朝着SBW发展的。
这里面的主要原因仍是各企业关于 “拯救突发情况”的冗余措施在不断推进与完善，即使是英菲尼迪也同样保留了机械传动总成。当线控系统出现“万里有一”时，机械总成将接管车辆。不过，蜂巢易创在本年的上海车展也正式发布了自家的前后SBW线控转向技术，这也标志着中国品牌高端零部件不遗余力向前进发的决心。
3. 线控制动（BBW）
为实现整车进一步的电动化与智能化，智能制动控制系统也将朝着普及的方向前进。此种制动系统存在两种形式，EHB制动与EMB制动。他们有一个共同的特定是ECU介入更彻底，优势就是反应速度更快。
EHB现阶段的应用更加广泛，原因在于其可以看做是传统液压系统的升级版本，当刹车踏板踩下，信号将会传输至EHB电脑，而后率先启动动能回收实现制动，并最终通过直流电机推动液压实现刹车。由于液压系统在百年来的成熟发展，此种线控刹车会更加在短期内易于接受。众所周知，特斯拉、大众、蔚来等车型都是博世iBooster的坚定拥护者，而iBooster就属于EHB制动系统。
EMB制动系统最大的特点就是彻底放弃液压制动，且反应速度会比EHB更快，完全通过ECU驱动并控制执行电机产生制动力，免去刹车油液管路的维护。但从现阶段的应用来看，其制动力效果与可靠性也将会是各个零部件公司的攻关重点，且轮毂的平面面积对于电机所能施加的制动力以及散热性也存在着考验。
过去几年，针对新能源汽车的IPB智能集成制动控制系统正在推动新一轮线控制动市场的增长。以比亚迪汉为例，IPB智能集成制动控制系统加持的背景下，ESP响应时间从600ms缩短至150ms，性能大幅提升。
作为博世在国内的首个量产客户，按照数据测算，IPB智能集成制动控制系统可以增强传统AEB（紧急制动）系统的功能体验，大幅提升系统的响应时间冗余。
但线控技术面临着一条艰难的道路，原因包括高增量成本、电子设备故障的风险，以及消费者需要适应不同的驾驶体验。这其中，冗余要求随着智能驾驶等级的提升，成本占比增加不少。
以博世的IPB为例，除了具备常规的高动态建压能力，可实现能量回收，还能提供自动驾驶所需的冗余制动。同时，支持远程诊断和刷新，并能通过云端实现大数据分析监控。
“成本是一个障碍，不仅仅是简单的机械到电子的转换。因为线控驱动的可靠性与后续智能驾驶的功能安全紧密相关，尤其是进入L3阶段，系统需要备份冗余。”对于高阶智能驾驶制动系统，原来由驾驶员完成的后备操作，现在需要由车辆控制系统完成，这就是对系统提出的新问题。
比如，擎度科技在EBS中引入了失效备份。由于模拟器和电控单元之间并不是直接接触的，正常情况下是通过线控制动，但如果系统出现故障，系统会自动进入直连的模式，驾驶员依旧可以通过给刹车踏板施力，来实现制动，进一步保证系统的安全性和可靠性。
事实上，从目前行业现状来看，非一线车型已经开始接纳国产供应商的方案，同时无人小车、自动驾驶等细分市场也已经有项目落地，目前的突破口在于一线乘用车品牌的走量车型。
这背后，不管是上汽背景的擎度科技，还是北汽、上汽投资的英创汇智，长城旗下的蜂巢易创等等企业，都具备天然的主机厂背景优势。
“基础性能不再是一个问题，就像很多传感器的国产化一样，被市场接受只是一个时间问题。”在业内人士看来，难点在于如何保证安全。比如，电子ECU故障的风险，以及失效冗余备份等问题，这一点需要线控方案供应商与整车、Tier1、智能驾驶方案供应商深度合作。
比如，长城汽车通过精工底盘和蜂巢易创两家子公司分别进行线控制动和线控转向的自主研发，加上其在智能驾驶领域突围自研（通过毫末智行），算法+底盘控制+应用层的自主融合开发彻底打破过去的供应商“黑盒”模式。
强耦合的商业模式，也被视为中国本土线控底盘方案上突围的绝佳机会。
而在国产供应商进入核心赛道之前，传统外资Tier1也已经磨刀霍霍。
目前，三大独立线控系统中，线控油门普及率最高，线控制动（比如博世的i-Booster、大陆的MK C1）目前主要是一些新能源汽车上搭载，线控转向相对渗透率最低。
除了博世已经积累的市场份额优势，大陆集团也从去年开始为中国客户提供MK C1集成式制动系统的量产交付。而MK C1 HAD和MK C1 EVO HAD两个版本的系统，则是大陆集团为支持制动备份、车辆稳定性备份开发。
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