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智能交通时代到来 碰撞假人还有必要吗？

2022-02-15 22:35:15·  来源：汽车之家 郑晨  
　
此外，IIHS将壁障车的重量和测试速度分别提升至4180磅和37英里/小时，那么这两个数据有什么意义呢？其实这两个数据正是2019款SUV的平均重量和日常行驶的平均速度。
 
 
 
 
但这里要说明的是，由于假人的开发时间尚早，且代表性单一，数据的收集必然不够全面，从这可以看出大部分车企依然还在应试教育阶段，而未来的碰撞测试会更加严苛，更具全面性的假人想必也即将同步更新，如果连期末考试都不及格，那何谈参加竞赛？
 
 
 
 
 
 
 
 
在众多碰撞评测体系中，既有被称为权威的欧洲E-NCAP，也有专门喜欢打脸车企的IIHS，当然也有曾被众多消费者质疑“五星批发部”的C-NCAP，同时也有刚入行不久的中保研，那么这些评测机构是怎样的存在呢？
全球各地碰撞测试体系创立时间表
1978年
美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）创立首个新车评价规程（NCAP，New Car Assessment Program）
1992年
美国公路安全保险协会（IIHS）开始推行碰撞测试，并引入新的评级概念，分为优秀（G）、可接受（A）、一般 （M）、差（p）四个等级
1993年
澳大利亚组建A-NCAP，测试成绩用于澳大利亚和新西兰
1995年
日本组建J-NCAP，并设立6星评价标准
1996年
E-NCAP被用于欧盟范围内，不依附任何车企，并会对量产车进行抽检
1999年
韩国组建K-NCAP
2006年
中国中汽研在天津成立C-NCAP
2010年
拉丁美洲测试机构Latin NCAP成立
2011年
ASEAN NCAP成立，用于东南亚汽车市场的碰撞测试
2018年
2015年中国保险行业协会组建中保研汽车技术研究院，测试标准参考IIHS，并于2018年公布首批测试车型
 
 
 
 
 
以上这些主流的测试机构都与我们的用车安全息息相关，从各机构成立时间来看，显然我国的碰撞体系成立时间更晚。在2015年前，我国C-NCAP虽然用着和国际标准相同的测试假人，但测试标准却相差甚远，不过持续到2018年，随着C-NCAP的不断完善和中保研的出现，测试水平已经已经非常接近E-NCAP的水准。
 
 
 
 
随着碰撞测试的不断优化，我国还有很长的路要走，要追赶和优化的地方也比较多，而我们知道车企提供给中国市场和其他市场的车型在安全性上的表现并不完全一致，这就需要我国的评测机构拿出真本事了，希望凭借C-NCAP和中保研的不断进化，能彻底消除这种现象。
● 自动驾驶为乘员碰撞保护提出新的挑战
随着越来越多的汽车企业和跨界互联网企业开始陆续向消费者展示自家的无人驾驶概念车，并讲解他们对未来智能交通的理解，在这样的大趋势下，主动安全技术能否彻底替代乘员碰撞保护？这是一个值得深思的问题。
 
 
 
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