自动驾驶的能力与人类责任的界定

人类和机器共存其实已经有几个世纪了。但这种和谐的关键在于知道机器能做什么或不能做什么，并确定人类在其中的作用。

但在自动驾驶的世界里却比较模糊。一方面，有关自动驾驶能力的透明度正在下降（加州高级法院前不久的一项裁决允许Waymo将某些与安全相关的事故数据视为商业机密）。另一方面，人类司机对自己在高级自动驾驶车辆（非完全自动驾驶）中的责任越来越自满，也越来越困惑。

如今，汽车和科技行业正忙着根据其商业上的便利性，对自动驾驶的分类进行调整。他们有意模糊界限，同时采取诱饵替换的策略。

承诺完全自动驾驶的车辆（不是现在，而是在某个未确定的未来）是诱饵。这个诱饵越大，转换的成本就越高。然而，虽然每一起致命事故都会削弱公众对其车辆的信心，但似乎没有多少AV公司认真关注这一最终后果。

如果这种诱饵替换策略最终使AV公司陷入监管困境是很有可能的。但AV的说客们正忙于说服美国十几个州的立法者快速通过对自动驾驶卡车和robotaxi有利的法案。

其中许多法案准备在几乎没有辩论的情况下强行通过，利益相关方很少提出意见，也没有提出严格的安全问题，而立法者却忽视了公平和社会公正问题。还没有任何立法者问过，自动驾驶法案如何有利于整个社区。AV的可及性和可负担性如何？

目前自动驾驶的状况

即使现在消费者已经可以买到部分自动驾驶的车辆，车厂却在描绘一个虚幻的图景。

例如，以高速公路脱手为例，被车厂描述为是提高安全性和便利性的先进功能。然而，问题在于，车辆进入自动驾驶模式后一旦遇到问题，不知道下一步该做什么时，车辆会要求“司机”接管。这种交接必须在一瞬间发生。但如果驾驶员被错误的安全感所蒙蔽，后果可能非常严重。

机器与人的交接是一个经常被提及的问题。然而，通常情况下，车厂通常会将责任推给人类司机，理由是他们没有注意道路，没有仔细阅读免责声明等。脱手驾驶可能只适用于“预审合格的部分高速公路路段”。或者，也许司机忘记了该汽车的软件只是一个beta版本的事实。

简而言之，车厂的过度承诺（诱饵）变成了司机的疏忽。

模糊的自动驾驶的定义

“自动驾驶”的定义模糊不清，令人困惑，因为车厂很容易地就可以采用这种术语，因为立法者没有看到自动驾驶汽车和ADAS之间的区别，也因为消费者很容易被愚弄，认为他们的部分自动驾驶车辆是完全自动驾驶的。

当然，特斯拉最为典型，以FSD为噱头，将这种明显不是完全自动驾驶的beta软件称为FSD本身就已经很不妥了。更糟糕的是，该公司在加州DMV将其FSD车辆归类为L2车辆，尽管特斯拉的设计意图是FSD。特斯拉的错误陈述使其免受更严格的AV法规的影响。同时，消费者还要为FSD支付12,000美元，认为车辆未来会自动驾驶。

特斯拉让客户作车辆测试的小白鼠的做法，使他们和车主都面临着风险。

模糊的界限

“自动驾驶”定义的模糊界限也在中国发生。百度前不久在深圳南山区推出了Apollo Go的robotaxi服务。这是百度继在北京、上海、广州、重庆、长沙和沧州后的第七个地方推出的大规模robotaxi服务。

Apollo Go的问题是，作为一项安全防范措施，用户仍然需要坐在驾驶座上。我们不清楚他们对乘员的期望是什么，一旦发生事故他们是否要负责。

透明度问题

这种诱饵策略不只发生于产品营销，还出现在车厂的企业信条中。

AV公司爱吹嘘他们的“透明度”。例如，Waymo的安全报告指出，“我们详细介绍了Waymo在安全方面的工作，以及我们对安全的承诺。对我们安全计划的概述强调了通过Waymo的车辆在公共道路上自动驾驶2000多万英里所获得的重要经验。”但可笑的是Waymo却实际上不提倡透明。

今年1月，Waymo提起诉讼，要求对某些与安全相关的信息保密，并阻止加州DMV与公众分享这些信息。Waymo认为，这种披露可能对整个自动驾驶汽车行业产生“寒蝉效应”。该公司在其文件中写道，“如果有证据表明他们的商业秘密被泄露，将会影响到那些有望在加州部署自动驾驶汽车的潜在市场参与者，不敢投入宝贵的时间和资源开发这项技术”。

很难说Waymo的“商业秘密”是否都是真正的商业秘密。尽管如此，上周，萨克拉门托高级法院接受了这个论点，并作出了有利于Waymo的裁决，为加州的AV行业开了先例。该裁决限制了对影响公共安全的信息的获取。

安全记录

据美国司法协会称，自1月以来，在13个不同的州提出了超过20项支持行业的AV法案。俄克拉荷马州的法案是最近一个获得听证会并采取行动的法案。堪萨斯州在今年早些时候举行了公开听证会。上个月，宾夕法尼亚州也提出了一项AV法案。

隐藏在这些法案背后的是AV行业的游说者，或特定的AV卡车运营商（即堪萨斯州的沃尔玛和Gatik）。推动AV法案的州包括俄克拉荷马、堪萨斯、华盛顿、宾夕法尼亚、纽约和新泽西。

许多急于通过AV法案的各州立法机构有着共同的观点。他们声称，自动驾驶汽车已经准备好了，安全性也得到了验证。他们提倡早点让自动驾驶汽车进入公共道路，以免我落后于其他已经有robotaxi的地区。

值得注意的是，一些州坚决主张在没有人类安全驾驶员的情况下进行自动驾驶测试。这种不干涉的做法反映了AV行业的主张，即在公共道路上展示无人驾驶AV，在某种程度上验证了他们车辆的安全性。通过这样设计完美的AV安全假象，AV初创公司清除了他们的投资者设置的某些障碍。

上周，俄克拉荷马州参议院交通委员会批准的一项AV卡车法案震惊了一些行业人士，因为它提出了非常夸张的安全声明。该法案的支持者在听证会上反复声称，有30万辆自动驾驶汽车在道路上行驶，“没有发生一起事故”。但这个数字是怎么来的令人匪夷所思。

SAE级别

所有混乱的源于SAE的自动驾驶级别，从0级到5级不等。该标准被称为J3016，纯粹是一个分类法，其中包括自动驾驶车辆的定义。但它不是一个安全标准。

车厂和技术供应商一直在变相修改该标准，用L2+或L2++等术语表明他们的自动驾驶功能比其他更先进。但先进并不意味着一辆车更安全。

由于美国各州推出的AV法案对完全自动驾驶车辆内“司机”到底是谁的想法不尽相同，因此当事故发生时，谁来承担责任还不清楚。