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周炜：不是所有车辆都能装AEBS
日前，在一个公交与客运主动安全技术线上论坛中，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜对主动安全技术在营运车辆中的应用前景进行了分享。
周炜表示，碰撞类事故是客运类车辆发生事故的主要因素，因此，强化安全责任，改进安全监管，落实防范措施势在必行。
他认为，根据EURO NCAP在2015年研究表明，AEBS可减少38%追尾事故，是解决安全问题最现实，最优的技术选择。
可以说，没有AEBS，就没有车辆的智能化发展。而国内在制定标准时，有以下几方面的考虑：
首先是融合感知，单独的雷达和摄像头都存在不足。对于大型营运车辆来说，单独传感器的缺陷是难以弥补的。
其次，在控制策略方面，考虑到中国道路交通特点，基本所有的道路都是机动、非机动车、行人混行，因此需要将所有参与要素，包括非机动车和机动车、行人、固定设施都要纳入传感器的识别范围。
在行人识别的过程中，主要采取远端识别的方式。行人只要进入相邻车道，就可开始识别；如果有进入本车道的趋势，则开始预警并启动智能程序，进行减速或刹停。
在技术发展方面，还要分为I型和II型。I型的AEBS需要与车辆的运行信息相耦合，才能将车辆状态和制动所要求的条件进行匹配；在II型中，需要在I型的基础上融合车路协同的信息，涉及上下坡制动，以及横向制动等系列问题。
周炜认为，上坡制动和下坡制动差距非常大，为了防止制动的不精准性，车辆还必须融入车辆协同，将上下坡的坡度等固定值传输至车辆，由车辆判断上下坡。
在数据存储方面，应该本地+远程存储形式结合。在远程监控端由生产企业或运营单位进行存储，为责任划分提供依据。
此外，并不是所有车辆都能装AEBS。
在车辆中，EBS可以有效解决主挂制动协调性问题，防止发生折叠等问题（1178.2已经要求）；ESC、ABS则能防止车辆侧翻问题。如果车辆条件不符合的话，AEBS反而会引发侧翻、侧滑、折叠等问题。
因此，安装AEBS的牵引车和挂车需要配置EBS/ABS/ESC。
周炜认为，AEBS不是万能的，而是有适用条件的。错误使用，过度依赖AEBS则可能引发危险。因此，避免夸大宣传，引导驾驶员正确使用，推动AEBS技术稳步发展，真正解决碰撞问题。此外，周炜建议，所有从事客运的自动驾驶车辆需要配置安全员。自动驾驶车辆率先推广应用的场景包括：城市公交微循环、城市物流配送、各类封闭场景。
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