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博世电池专家质疑特斯拉4680电池优势
特斯拉一直说4680个电池是一个巨大的竞争优势。最近要求松下尽快开始生产。这家日本电池制造商表示，到2023年之前才会生产。然而，博世现在给了我们另一个视角。由于体型较大，也可能存在温度问题。
这个想法在Jake Christensen在Bosch Research Blog上的一篇文章中分享。他是该公司的首席电池建模工程师，在美国的研究和技术中心工作，里他指导能源系统和材料建模部门。总而言之，他创建了数学模型，使博世能够节省开发电芯的时间。
克里斯滕森分析了特斯拉所说的使4680电池独一无二的概念。工程师纠正了这一点：根据他在电动汽车制造商发布的图片中看到的内容，实际上是一个多标签设计或者是一个经过激光图案的带状螺旋状标签。创建了一个连续的插片架构，而不是单片设计，该片头连接到正极集流体和阳极集流体的末端。
考虑到每个圆柱形电池都有大约1米（39.4英寸）的卷起电极，特斯拉的设计将总电气路径长度从3.5米（137.8英寸）缩短到约75毫米（2.95英寸）。这就是为什么电动汽车制造商认为将有助于增加能量密度，降低电阻，从而降低电池内部的热量产生。问题在于，电阻并不是电池中温度升高的唯一来源。
克里斯滕森强调，电芯产生的大部分热量来自电化学本身。博世工程师还提到，“较大的电池在拒绝热量方面通常会变慢。换句话说，除非特斯拉在化学本身上有窍门，否则4680个电池往往比1865年和2170年等较小的圆柱形电池形式中的电池呈现更高的温度。”
由于电动汽车车主已经非常清楚，在汽车中安装热电池并不是一件好事。除了热失控的风险外，如果变得太热也会更快地降解。值得庆幸的是，克里斯滕森说，多标签架构可以帮助避免快速充电中发生的锂电镀。问题在于，特斯拉表示，4680电池及“表格”解决方案从方程中消除了热问题，这需要验证。
根据克里斯滕森拥有的信息，这是不正确的。从长远来看，由于电池直径较大而导致的较高径向热阻将是一个问题。可以使这些电芯更快地降解，这要归功于更快的寄生反应。
正如克里斯滕森所指出的那样，特斯拉可能有一些它没有透露的元素，并证明热问题确实超出了这个电池的等式。然而，这也可能是这些电芯需要这么长时间才能到达车辆的原因。
在独立方用这些电池拆卸电池组并对其进行测试之前，只关心汽车中电池可能不够成熟而无法生产的客户的电池。如果是这样的话，在最好的情况下，松下要到2023年才会制造它们。
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