汽车工程师解读：两驱车型PedalMap案例分析

作者：Ming  资深对标工程师

从事新能源车策略解析工作6年，针对10余款热门电动汽车的驱动策略、热管理策略、能量流策略进行全方位的解析。带领团队开发出整车信号解析系统，对于对标试验、对标信号解析、对标传感器、整车策略都有深刻的理解。可解析CAN、CANFD、LIN、Mutiplexsor信号。建立了完善的数据库，拥有整车开发经验。在核心期刊发表5篇相关论文，专利2篇。

上期我们分享了整车PedalMap分析概要，本期重点介绍“两驱车型PedalMap案例分析” 

接下来我们介绍选取的这三款车的基本情况。

整车整备质量方面车辆A和B车都是两款质量在1650kg左右的两驱车，C车是四驱车型，整备质量超过2000kg。

减速器速比：基本上都是9左右，速比差异较小。电动车一般都采用一级减速，速比也基本都在8-13左右。

电机功率：A车是前驱车，B车是后驱车。A车功率是120kW，B车的电机功率较大有202kW。C车是双电机四驱车，前电机功率较小仅有120kW，后电机功率较大，功率有200kW。目前为了维持车辆稳定性，一般四驱车前后电机选型原则是前后电机完全相同或者前电机小后电机大。

A车电机最大扭矩280N.m，B扭矩375N.m，C车是 393N.m，换算到轮端力车重比。这个比例就可以评估出车型动力选型的大小，A车是4.64 、B车是6.15 、C车是7.8。A车动力配置较弱，B 车动力配置较强。C车由于是四驱驱动，动力配置强

驾驶模式这三个车各有不同，A车它有两种驾驶模式，Sport和eco。回收也存在两种， 标准回收和较大回收。B车也相同，也有经济模式和运动模式，有强弱回收。C车由于是四驱车，驾驶模式包括单踏板模式、舒适模式、运动模式、经济模式和标准模式。运动、经济和标准模式是可以和强弱回收绑定。

首先对比A车运动和经济模式的驱动扭矩得出，经济模式满油门的时候，最大扭矩和运动模式满油门的最大扭矩相同

在中等油门踏板，比如50%油门踏板的时候。两种模式输出扭矩是有差异的。但扭矩差异不超过50N.m，两种模式的动力性差异不是很大。小油门30%的时候两种模式的电机端扭矩差异小于30N.m，动力差异也非常小。

经济模式和运动模式可以分别绑定强回收和弱回收两种不同强度。两种回收模式滑行回收强度差异较小，强回收最大的回收扭矩是60 N.m，弱回收是40N.m左右，两者差异并不大，而且强回收模式回收强度也不大。目前市面上大部分车辆的回收扭矩都能达到120N.m以上。可以看出来。A车设计回收强度不能覆盖WLTC工况，工况行驶过程中需要踩制动，有可能会损失一部分回收动能。

对比A车和D车倒挡，A车倒挡无能量回收，最大车速也只有25km/h，车速较低。倒挡能达电机最大扭矩280N.m。A车的倒档扭矩线性增加，能够较好实现倒车入库的操作。

D 车的倒挡有较小的回收扭矩，回收扭矩大概36N.m，最大车速能达到45km/h。D车的倒挡最大的扭矩也能达到电机的最大扭矩。D车的倒档扭矩也较为线性，能够较好实现倒车入库的操作。

当然对于倒挡Map标定，倒挡过程最高车速不宜过高，会造成实际倒挡过程车速不易控制出现危险和晕车现象，倒挡过程需要一个较大的扭矩保证倒车上坡时有足够的动力。总结起来，

1、由于A车的轮端车重系数比仅有4.64，电机扭矩选型较小，为了保证经济模式基本的动力性，经济模式标定的最大扭矩能达到电机的最大扭矩。

2、A车最大回收扭矩仅有60N.m左右，且此车的零扭矩线仅有12%左右，负扭矩区域较小。此车的零扭矩标定不够典型，可以称为 “非典型单踏板”。

3、A车倒挡最大扭矩能够达到最大电机扭矩，但最高车速仅有25km/h，这种低车速、大扭矩的R档扭矩标定，能够较好的满足各种用车环境。

4、A车仅有两种驾驶模式，两种模式正扭矩差异不大，两种模式区分度不高。

总结：以上标定都较符合A车动力选型较小、家用车较为柔和的驾驶风格。

B车，经济模式和运动模式对比，B车经济模式和运动模式差异比较大。经济模式无法达到电机的最大扭矩，零扭矩线也不太相同。强回收的零扭矩线大概是18%左右，弱回收的零扭矩线只有12%，由于强回收回收扭矩较大，弱回收回收扭矩较小，因为强回收的零扭矩线较大，所以负扭矩区域较大，扭矩有更好的调整空间，可以较好的实现单踏板控制。目前市面上的某些车将单踏板做得比较彻底，零扭矩线特别大，负扭矩区域特别大，且回收强度非常大，所谓的完全单踏板控制，在行驶过程中只使用油门踏板就可以实现加速和制动。在高速行驶时，较大回收结合较高等级的自动驾驶，可以较好的提升整车的经济性。

但是也带来一个不好的现象，对于对单踏板不是很适应的用户，经常会出现松油门后，回收特别大，减速度较大，反复几次车内成员和驾驶员都有眩晕感。

B车经济模式，油门深度20%-80%扭矩变化较为线性。运动模式20%-70%扭矩变化非常快，70%到100%油门踏板扭矩增加非常缓慢，进入油门死区，油门深度增加，扭矩不会再增加。两种模式驾驶风格差异非常明显。

强回收模式是弱回收模式回收扭矩的两倍，最大回收扭矩在车速25km/h左右，强回收最大回收扭矩超过120N.m，回收强度较大。车速在80-120km/h的回收扭矩略小于车速20-60km/h时回收扭矩。

对比两种模式的驱动扭矩可以发现，比如说都是40%的油门踏板时，扭矩相差超过100N.m。运动模式能够达到电机的最大扭矩为375N.m，而经济模式的最大扭矩仅有280N.m左右。两种模式最大的电机扭矩差异较大。

经济模式强回收、定油门加速加到30km/h以上时，扭矩会有较小的下降趋势，所以定油门加速速度越高加速度会渐渐下降，高速动力稍显不足。而运动模式定油门加速，速度在30-80km/h，加速度不变，动力会源源不断。

经济模式强回收的最大回收减速度接近2m/s²。也就是0.2个g，远远大于WLTC和CLTC的工况减速度，能够有效回收工况行驶过程减速动能。当然回收也包括滑行回收和制动回收，制动回收分协调式和叠加式，也会对回收能量产生影响。现在仅从滑行回收减速度的影响入手进行分析。

总结B车的PedalMap的情况，

1、由于B车的轮端车重比仅有6.15，电机扭矩选型较为充裕，可以有足够大的扭矩范围将经济模式和运动模式驾驶风格区分比较明显。

2、B车最大回收扭矩接近110N.m，零扭矩线接近18%左右，负扭矩区域较大，强回收模式有典型的单踏板特性，可以利用油门踏板实现加速和常规减速工况。

3、B车仅有两种驾驶模式，两种模式最大加速度和不同油门的加速度差异较大，经济模式能够保证一定的经济性，同时也不失基本的加速性能，运动模式电机扭矩输出较大，最大的加速度接近5.7m/s²，横向对比两驱车运动模式，B车动力性非常强。

综上：B车定义为运动型轿车，即具备一定的运动性能，同时也能具备较强续航能力。

以上为本期分享内容，下期我们将介绍四驱车型PedalMap案例分析。

目前针对比较热门车企的车型，比如说蔚来的ES6、小鹏P7、比亚迪汉，比亚迪唐，包括广汽的埃安LX、特斯拉等车型的PedalMap我们都做了对标解析。针对两驱车型和四驱车型都进行了对标，其中四驱车型动力配置为永磁加永磁、永磁加异步的PedalMap也都进行了解析，拥有较为完善的数据库，针对PedalMap分析、标定、对标等都有比较完善的方法，我们也非常开放的向各位同行进行分享。如果大家有更好的分析方法、对标方法，都欢迎大家一起商讨一起学习。

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