汽车工程师解读：四驱车型PedalMap案例分析

作者：Ming  资深对标工程师

从事新能源车策略解析工作6年，针对10余款热门电动汽车的驱动策略、热管理策略、能量流策略进行全方位的解析。带领团队开发出整车信号解析系统，对于对标试验、对标信号解析、对标传感器、整车策略都有深刻的理解。可解析CAN、CANFD、LIN、Mutiplexsor信号。建立了完善的数据库，拥有整车开发经验。在核心期刊发表5篇相关论文，专利2篇。

接下来我们分享C车的不同模式油门踏板特性，

首先是C车单踏板模式，C车的单踏板模式前电机为辅助电机。后电机为主驱动电机，也作为一个主回收电机，此模式是所有模式中最经济的模式，用来做工况续航试验，在续航里程方面有良好的表现。滑行回收可回收至1km/h左右，但其不会主动停车。特斯拉也设计了与该功能较为类似的保持模式，转动模式。其中保持模式可以实现滑行回收直到车辆停止，车停止后自动拉AUTOHOLD，转动模式可以实现回收到较低车速，这两种模式都可以回收低速过程的减速动能。

45%以上的油门踏板，前电机才会有明显的介入，前电机介入的时机较晚。踩70-80%油门踏板，后电机扭矩和其它扭矩曲线有交叉，推测其增大后电机扭矩，明显减小前电机扭矩，其作用是将工况点落在电机的高效率区间，达到提高整车的驱动效率的目的。

C车单踏板模式，满油门不能达到电机的最大输出扭矩，此模式动力性较弱，零扭矩线在15%左右。此模式的最大减速度能够达到1.68m/s²，完全可以覆盖WLTC/CLTC续航工况的减速度，最大加速度为5.5m/s²，和动力性较强的两驱车运动模式动力性较为接近。

接下来分享C车的舒适模式。舒适模式，顾名思义就是注重行车舒适性，它输出扭矩较小，回收扭矩较小，与燃油车的驾驶性更接近。C车的前电机为辅助电机和主回收电机，前电机回收扭矩比较小，后电机为主驱动电机。舒适模式前后电机都不能达到最大的电机扭矩。滑行回收可回收至车速10公里每小时。45%以上的油门踏板前电机才会有较为明显的介入。80-90%油门踏板后电机扭矩和其它扭矩曲线有交叉，推测其增大后电机扭矩，明显减小前电机扭矩，其作用是将工况点落在电机的高效率区间内，达到提高整车的驱动效率的目的。

舒适模式满油门扭矩，远远达不到电机的最大能力，油门前段扭矩变化较慢，前段油门动力响应较慢，大油门扭矩响应较快，能够保证大油门有较好的加速性，零扭矩线在12%左右，此模式最大的减速度只有0.54m/s²。此模式的滑行减速度比较小，动力性较弱，可以保证有比较舒适的驾驶感受。

对比C车舒适模式和某燃油车D档滑行回收减速度。从上图可以看到，C车的舒适模式减速度略大于某款燃油车的减速度，两车减速度都接近于0.2到0.5m/s²。趋势呈现速度越高回收减速度越大。可以推测C车的舒适模式就是为了迎合燃油车车主的驾驶习惯，或者有老人和小孩在车上的时候，牺牲动力性和续航里程保证乘员的舒适性。

C车标准模式前电机为辅助驱动电机，前电机回收扭矩较大，后电机为主驱动电机，标准模式前后电机都能达到电机最大扭矩

滑行回收可将车速回收至10km/h，25%的油门踏板前电机就会有较为明显的介入，

前电机介入较早，35%、40%、45%油门踏板，后电机扭矩曲线有交叉，推测与舒适模式、单踏板模式一样，都是为了提高整车的驱动效率。

标准模式满油门动力性较强，零扭矩线在12%左右，此模式的最大减速度在负的1.68m/s²，完全能够覆盖目前大多数的工况。此模式的扭矩较大，动力性较强。

C车的强弱回收对比，强回收模式滑行回收扭矩为126N.m左右，弱回收模式最大回收扭矩为59N.m左右，在各个油门踏板区间强回收是弱回收模式回收扭矩两倍。强回收和弱回收回收扭矩差异较大。且强弱回收的零扭矩线基本都位于13%左右。

对比标准模式高低回收强度，滑行回收工况的减速度在30-100km/h速度区间内，回收减速度较大。120-100km/h速度区间内，回收减速度较小。高速减速度较小的标定策略，是为了解决在高速松油门后，速度下降较快，车速不好控制的现象，可以提升驾驶性。

高回收的回收减速度大约是低回收减速度两倍，强弱回收模式驾驶感受差异较大。

接下来分析C车的经济模式高回收，C车的前电机为辅助电机，前电机主要负责回收，后电机为主驱动电机。经济模式前后电机的扭矩能达到电机的最大扭矩。滑行回收也可回收至车速10km/h，45%以上的油门踏板前电机才会有较为明显的介入，70%、80%、90%后电机扭矩线有交叉，也推测其增大后电机扭矩、明显减小前电机扭矩，可以提升整车驱动效率。

经济模式高回收满油门扭矩能达到电机最大扭矩，此模式动力性较强，90-100%油门踏板扭矩变化非常快，大油门区间蕴藏了非常多动力潜能。

零扭矩线在15%左右。此模式最大减速度可达1.68m/s²，完全可以覆盖各种续航工况减速度。

接下来分析C车运动模式低回收。运动模式是C车动力性最强的一种模式，前电机为辅助驱动电机，同时也负责回收，后电机为主驱动电机。运动模式前后电机都能达到电机的最大扭矩。滑行回收至车速10km/h左右。20%油门踏板以上前电机就会有较为明显的介入，驱动时前后电机共同工作，动力性较强。

后电机扭矩曲线35%、40%、45%扭矩线有交叉，也推测其增大后电机扭矩、明显减小前电机扭矩可以提升整车驱动效率。

同时，运动模式满油门扭矩能达到电机最大能力，零扭矩线在10%左右。此模式最大加速度可达7.8m/s²，滑行减速度较小，此模式动力非常强。

接着我们分析C车不同模式的前轴扭矩分配系数。我们之前讲了扭矩分配系数。是一个四驱扭矩分配策略的关键参数，它直接决定了前后电机扭矩分配的比例。

从第一张图可以看到，C车单踏板模式45%油门以上，前电机才会有明显的介入。在滑行回收的时候前电机都不介入，完全由后电机进行回收，由较大功率的后电机进行回收可以提高电机回收效率。其它模式都是前电机回收，更多是考虑到前电机回收车辆稳定性更好，减速制动距离更短。

接下来我们来看一下第二张图片，舒适模式的扭矩分配系数，此模式存在一个系数为负情况，说明一个电机进行驱动，一个电机进行回收，此现象也仅存于15%-20%的油门踏板范围，前电机在回收，后电机输出，可以保证小油门踏板时有更好的驾驶舒适性，但是这种策略也会消耗更多的能量，降低整车续航能力。舒适和单踏板模式一样，舒适模式在45%以上，前电机才会明显介入，介入的时机较晚，动力性较差。

下面两张图是标准模式高回收和标准模式的低回收的扭矩分配系数，可以看到，两张图的扭矩分配比例完全相同。

如果两电机都介入，占比基本上等于0.4 :0.6，也等于前后电机最大扭矩的比例。在30%以上油门踏板，前电机就会进入驱动。前电机进入驱动的时机较早，标准模式动力性较强。

接下来我们来看一下上边两张图片。对比经济模式高低回收扭矩分配系数，两种模式的分配系数完全相同。前电机介入的时机和舒适模式，单踏板模式都大概相同，在45%以上前电机才会进入，才会介入驱动。两电机都介入占比基本等于电机最大扭矩比例0.4：0.6。

运动模式。C车运动模式高回收和低回系数基本相同，两电机都介入占比基本等于电机最大扭矩比例0.4：0.6。前电机在20%以上油门时，就会进行驱动。在驱动时，前后电机都是一起工作的，双电机进行驱动动力性非常强。

接着对比不同模式100%油门踏板行驶的时候，运动、标准和经济模式都能达到最大电机扭矩658N.m，经济模式在速度0-40km/h的时候，输出扭矩会被限制，明显地小于标准模式和运动模式，单踏板模式的扭矩略大于舒适模式，这两种模式的加速度和电机扭矩都偏小。总结下来100%油门踏板的时候，运动模式扭矩等于标准模式但大于经济模式，而且大于单踏板模式和舒适模式，舒适模式是扭矩最小的模式。

在满油门时加速度的趋势和扭矩趋势基本相同，标准、经济、运动三种模式的最大加速度都能达到7.8m/s²，单踏板的最大加速度为5.5m/s²，舒适模式的最大加速度仅有4.5m/s²，C车单踏板模式和舒适模式的加速度与两驱的B车的经济模式和运动模式动力性相同，C车这两种模式体现不出四驱车型的动力性优势。

接下来对比60%油门踏板稳定油门行驶的工况。运动模式的扭矩和加速度大于标准模式，比标准模式大150N.m，这两种模式，中油门动力差异较大。标准模式比经济模式扭矩大150N.m左右，两种模式动力性差异非常明显。经济模式和单踏板模式，中油门行驶时，两种模式驱动扭矩完全相同。舒适模式的扭矩和加速度略低于经济模式和单踏板模式。

接着对比30%油门踏板行驶。运动模式扭矩和加速度大于标准模式，比标准模式大100N.m，这两种模式小油门动力差异较大。标准模式比经济模式扭矩大100N.m左右，两种模式动力性差异非常明显。经济模式和单踏板模式小油门时，两种模式驱动扭矩完全相同。舒适模式的扭矩和加速度略低于经济模式和单踏板模式。

C车回收具有四种不同的强度，就是单踏板模式、舒适模式、强回收和弱回收。可以看到四种回收模式都有基本相同的扭矩趋势和回收的减速度趋势，20-80km/h的回收扭矩稳定且较大，100到120km/h的时候回收扭矩逐渐减小。但四种回收模式的回收强度、退出回收的速度点、回收扭矩最大速度点都有所不同。单踏板退出回收的扭矩接近于零公里每小时。在70到120公里每小时的时候，回收扭矩会略低于强回收。单踏板模式的最大回收强度基本等于强回收，针对回收强度方面，可以看出强回收是弱回收的2倍，弱回收是舒适模式的2倍。

总结下来，C车。因为轮端扭矩比较大，有足够的动力配置，为设计五种驾驶模式提供了可能性。

单踏板模式可以发挥其经济性的特性，舒适模式更偏向于舒适的驾驶性，驱动扭矩比较小，回收扭矩接近于燃油车的回收强度。经济模式可以达到电机最大扭矩，经济模式可以结合着强回收。既兼顾经济性和驾驶性标准模式扭矩较大，偏向于动力性。扭矩变化较快。经济、标准和运动三种模式，都可以搭配高低回收，高回收扭矩是低回收扭矩的两倍，回收模式差异较大。

但C车型。也具备一个较为明显的缺憾，一般四驱车，包括现在普遍的两驱车都会根据相应的路况，如遇到砂石或者雪地路况，就可以手动设置雪地模式，来减小扭矩滤波系数和回收强度，从而保证车辆在极端路况下不打滑。缺少雪地模式也是C车的一个比较大的缺点。

同时C车型可以设置驾驶模式匹配不同的回收模式，可以有八种驾驶模式，每一种模式都有自己独特的用车场景和侧重点。

C车对于整车PedalMap设计方面具有一定的前瞻性，能够适应不同客户的用车习惯，是一个比较好PedalMap标定策略。

目前针对比较热门车企的车型，比如说蔚来的ES6、小鹏P7、比亚迪汉，比亚迪唐，包括广汽的埃安LX、特斯拉等车型的PedalMap我们都做了对标解析。针对两驱车型和四驱车型都进行了对标，其中四驱车型动力配置为永磁加永磁、永磁加异步的PedalMap也都进行了解析，拥有较为完善的数据库，针对PedalMap分析、标定、对标等都有比较完善的方法，我们也非常开放的向各位同行进行分享。如果大家有更好的分析方法、对标方法，都欢迎大家一起商讨一起学习。

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