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比亚迪DMi车型为何会出现失速问题？该怎么规避？
比亚迪DMi车型为何会出现失速问题？升级多次仍未解决？
大家好，比亚迪这个失速话题在网络上一直不断，特别是宋PLUS DMi车型
，比亚迪呢也在积极解决，但是断断续续的还是有车主出现问题，并且他们都有共同的特点，进宋的车友圈，你可以看到，出现失速之前行驶车速较快，并且突然出现快速掉电，然后就是失速。
为什么会失速呢？我咨询了电控相关的工程师@汽车控制逻辑，当然以下结论都是基于排除质量问题后得出的。我们要先弄明白故障出现前的突然掉电现象是怎么出现的，第一呢，问题还是出在磷酸铁锂上，首先不管什么电池，他的电量值是预估出来的，而不是实测，他是通过电流传感器和电池电量SOC估算模型来预估的。一般采用的算法是安时积分，
安时积分来自电流的积分，所以只要电流传感器有误差，仪表显示的电量值就有误差，有误差怎么办呢，那就用算法去校准，一般采用开路电压来校准电量，而磷酸铁锂在这方面有先天的弱势，它的电量和开路电压值关系曲线有一段是平台（电压不随SOC百分比变化），而三元锂是一直保持变化的，你是不是听不懂，没事，看下图片，
橙色线为磷酸铁锂，SOC百分比在30%到95%区间电压变化很不明显，接近直线，而三元锂有明显的上升趋势，由于电压值变化小，那采用电压校准SOC的话就会导致校准后的SOC值不发生变化，而这个问题三元锂就不会有，因为电压一直在快速变化。。
理解了这个原理之后你就能理解为什么会出现SOC突然变少，你可以看到SOC低于30%或者高于95%时电压变化率明显开始上升，所以这两个区间都有可能造成车辆故障，低于30%时会造成实际SOC校准后远低于估值，突然出现了30%掉到20%甚至10%以内，当SOC突然修正到亏电值后，基于SOC查表的电池放电功率能力也会降低接近0。
再加上目前比亚迪对P3驱动电机的用电没考虑P1电机的发电功率，P3电机的实际可用功率就是电池放电功率，而不是电池放电功率 + P1电机发电功率。
而且宋Plus DMI的1.5L发动机在亏电时不足以在单档模式下高速直驱车辆，因为它追求经济性和排放，所以无法高转速工作在外特性区间，并且没有变速箱无法实现降档增扭。从骁云1.5L的发动机万有特性曲线看，加上比亚迪发布会信息，发动机直驱工况会在2500转左右工作，
骁云1.5L万有特性曲线
这个时候功率只有25kw左右，而本田的immd混动采用的是2.0L发动机，相同工况能达到35kw，因此很难在亏电情况下维持高速驱动，但是理论上维持一定的车速是没有问题的，不至于突然降速这么多甚至趴窝，这一点没有想明白。
本田2.0L
其实失速不只是失去动力，还有可能增加动力，当SOC超过95%后，开路校准后突然变成100%，那你的动能回收就会失效，意味着这部分制动力也没了，如果是下坡路，那就会导致突然的加速，十分危险。
那作为车主有没有办法规避失速问题呢？纯电车会不会也有这种问题呢？
作为车主有没有办法规避失速问题呢？磷酸铁锂的纯电车会不会也会出现？
作为车主，你做到以下两点基本可以规避掉失速问题。
第一，设置更高的SOC保电目标，建议70%，尤其是经常跑高速的朋友，第二，时常充满电校正SOC电量，每周一次慢充充满电，可以有效避免在高速上校准SOC导致问题发生。
那作为比亚迪该怎么做呢，我这里也班门弄斧给两点建议，
第一，优化SOC估值策略或者优化驱动策略，P3驱动电机的驱动功率考虑一下P1电机的发电功率，在P1电机的发电功率范围以内驱动P3电机。纵然加速能力变差，不至于出现失速。
第二，换装1.5T混动专用发动机。动力更强的发动机可以在高速单档位下直驱宋这个级别的SUV，目前同级竞品比如荣威RX5，奇瑞瑞虎8PLUS，星越L雷神动力都是配置的1.5T发动机。
有朋友会问了搭载磷酸铁锂的纯电车型为什么很少听到失速的问题。
其实也有的，进汉EV的车友圈，你就可以看到也有车主出现过高速失速。只不过EV车型相比较混动出现的概率会更低一点，为什么呢，因为纯电车型行驶过程中电池以放电为主，而混动车型存在充放电的双向过程。所以纯电车型的电容量差值/SOC差值deltaAh/DeltaSOC会比较大，安时积分的误差也会更小，SOC预估值更加准确，相对来说不容易出现。你懂了吗？
谢谢大家
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