全面解读欧七排放标准提案

欧七排放标准提案

背 景

发布时间：2022-11-10

标题：欧洲议会和理事会关于机动车和发动机以及用于此类车辆的系统、部件和独立技术单元的型式认证的法规提案，涉及其排放和电池耐久性（欧7），并废除第715/2007号法规（EC）和第595/2009号法规（EC）。

总体目标：1）通过为车辆排放制定更充分、更具成本效益和更经得起未来考验的规则，确保单一市场的正常运作；2）通过进一步减少道路运输的空气污染物排放，确保欧盟较高的环境和健康保护水平。

依据：《欧洲绿色协议》，2050年达到碳中和和零污染排放目标；确保标准领先美国及中国等关键市场，保持竞争优势。

提案旨在解决三个问题：

1）现行车辆排放标准的复杂性；

2）过时的污染物限值；

3）车辆实际排放控制不足。

3个目标：

1）降低现行欧洲排放标准的复杂性，以控制行政成本并促进成功实施；

2）提供所有相关空气污染物的最新限值；

3）改善对真实世界排放的控制。

• 加强对二手车的排放控制，确保在车辆寿命周期内，降低污染，鼓励对旧车改装，满足欧七标准。

• 解决内燃机有害气体排放和电动汽车的非尾气排放问题。

  
  

法律一致性：《环境空气质量指令》Ambient Air Quality Directive (AAQD)；《国家减排承诺指令》National Emission reduction Commitments Directive (NECD)；二氧化碳排放标准；《道路适应性指令》Roadworthiness Directives；《欧洲交通指令》Eurovignette Directive；《清洁车辆指令》Clean Vehicles Directive；《燃料质量指令》Fuel Quality Directive。

欧六标准事后评估结果

• 实现了欧盟道路上车辆的部分清洁。

• 自2013年实施欧VI排放限值并于2014年加严至2020年，道路上NOx排放量分别下降了22%和36%，其中乘用车和厢式车的排放量减少了22%，货车和公共汽车的排放量下降了36%。欧盟道路上的废气PM排放量，乘用车和厢式车减少了28%，货车和公共汽车减少了14%。

• 一定程度上遏制了公路运输可能导致吸入后的呼吸系统和心血管疾病对健康的负面影响。

• 汽车行业监管成本估计为每辆柴油车357欧元至929欧元，汽油乘用车和厢式车每辆车80欧元至181欧元，重型车辆每辆高达3717欧元至4326欧元。重型车监管成本符合预期，但对于乘用车和厢式车来说，成本高于最初的预期。

• 对竞争力和创新的影响通常是积极的，没有恶性竞争现象。

• 与最近的政策发展在减少道路运输排放和改善空气质量上保持相关性。

• 为社会带来了正向的经济效益。

• 与欧盟的其他立法依然存在一些一致性问题。

• 标准没有实现简化。

• 标准符合各方的共同需求，并最大限度降低了制造商的成本，并提供了监管确定性。

• 在欧6/VI标准的连续步骤中，复杂性和一致性问题已在整个法律框架及其实际实施中根深蒂固。

• 许多对健康存在的潜在危害被忽视，尽管在缩小实际排放与型式认证的差距上取得进展，但是一些重要排放量没有得到计算，以及整个寿命期内的排放未得到适当控制。

欧七方案评估

• 研究发现：PO3a方案在实现既定目标方面最为有效，同时也具有成本效益。通过引入持续排放监测，方案3a也将最符合欧洲绿色协议旨在实现的绿色和数字化双转型。

影响总结：

• 轻型车辆的总监管成本估计为每辆304欧元，重型车辆为每辆2681欧元。在评估的25年期间，这将导致轻型车辆的总监管成本为354.8亿欧元，重型车辆的监管成本为175.3亿欧元。

• 通过减少有害空气污染物排放，货币健康和环境效益分别高达557.5亿欧元和1335.8亿欧元。这些好处主要通过减少NOx和PM2.5排放来实现。

• 调整成本（包括排放控制技术的设备、相关研发和校准等引起的实质性合规成本），在2025年至2050年间，轻型车辆的调整成本约为670亿欧元，重型车辆为260亿欧元。

• 轻型车辆和重型车辆的监管成本（包括型式认证测试、报告费用，和其他信息义务的管理成本）节约估计，轻型车辆为46.7亿欧元，重型车辆为5.8亿欧元。

• 对消费者负担能力的影响有限。总的监管成本预计将转嫁给消费者，导致小型汽油车价格上涨0.8%，小型柴油车和厢式车价格上涨2.2%。

• 根据选定的措施，预计到2035年，乘用车/厢式车的NOx排放量将比2018年减少85%以上，卡车/公共汽车的NOx减排量将超过80%。预计到2030年，机动车的NOx总量将比基线减少一半。

  
  

• 鉴于当前的地缘政治和经济环境，以及原材料和能源上涨，在保持整体中等目标不变的前提下，对方案3a重新调整，降低调整成本。

• 调整后，保持限值与欧六的最低限值基本一致。

• 制动器和轮胎排放将占颗粒物排放的大部分。

• 引入数字化有利于车辆连续排放监测和车辆连通性，以及车辆寿命期内降低排放，有助于数字化转型。

说 明

提案结构

• 第一章：一般规定，包括主题（第1条）、范围（第2条）和关键术语（第3条）。

• 第二章：规定了制造商对机动车、系统、部件和独立技术单元的型式认证义务，包括污染物排放和电池耐久性。包括：网络安全措施（第4条）；可供制造商选择以更低的排放限值或改进的电池耐用性以及地理围栏技术来实现零排放模式（第5条）；制造商必须遵守车辆寿命期内的特定耐久性要求、牵引电池耐久性最低性能以满足排放限值和其他相关技术要求（第6条）；特定测试、声明和管理程序（第7条）；小批量制造商测试和责任规则（第8条）；多级车辆测试和责任规则（第9条）。

• 第三章：规定了成员国在型式认证和市场监督方面的义务，国家认证机构的作用和生效日期（第10条），部件和独立技术单元（第11条）以及消耗品和污染控制系统（第12条）的具体规定。

• 第四章：规定了包括关于委员会和第三方在在用符合性和市场监督检查方面的作用（第13条）。

• 第五章：规定了制造商和主管部门对每种类型车辆的具体测试和方法（第14条），关于适应技术进步的具体规定（第15条）。

• 第六章：规定了委员会通过授权法案的权力（第16条）、委员会程序（第17条）和成员国报告要求（第18条）的一般规定。

• 第七章：规定了关于废除（EC）715/2007号法规和（EC）595/2009号法规（第19条）以及该法规生效和适用的最终规定（第20条）。

  
  

编制说明

• 将Regulation (EC) No 715/2007 和 Regulation (EC) No 法规合并为一个法规，确保轻型和重型车辆排放型式认证系统的内部一致性，同时允许两类车辆的不同排放限值，重型车辆排气不再需要基于发动机进行型式认证。

• 由于用于测量道路车辆排放的PEMS设备的精度显著提高。因此，将排放限值建立在道路测量的基础，且不再需要使用符合性因子。

• 预计到2050年，非尾气排放将占道路运输排放的所有颗粒物的90%，因为尾气颗粒物将因车辆电气化而减少。因此，应测量和限制这些非废气排放。委员会在2024年底前编制一份轮胎磨损报告，以审查测量方法和最新技术，从而提出轮胎磨损极限。

• 引入乘用车电池耐久性的最低性能要求。

• 设定防篡改保护，确保污染控制系统和车辆里程表都不会被篡改。

• 目前使用的OBD系统不能准确或及时地检测故障，也不能充分和及时地强制维修。通过车载监测系统（OBM）连续监测和控制车辆的排放行为，并警告用户在需要时对发动机或污染控制系统进行维修。

• 对车辆颁发Environmental vehicle passport (EVP）环保车辆证书，方便政府和消费者识别。

• 小批量制造商应能够用符合性声明代替型式认证期间的某些试验，而超小批量制造商则应允许使用基于随机实际驾驶循环的实验室试验。

正 文

1. 主题：1.本法规就机动车、系统、部件和独立技术单元的CO2和污染物排放、燃料和能源消耗以及电池耐久性，制定了排放型式认证和市场监督的通用技术要求和管理规定。2.本法规规定了初始排放型式认证、生产一致性、在用符合性、市场监督、污染控制系统和牵引电池的耐久性、车载监测系统、限制篡改和网络安全措施的安全规定，以及CO2排放量、电动续驶里程，燃料和能源消耗以及能源效率。

2. 范围：本法规适用于M1、M2、M3、N1、N2和N3类机动车，以及第2018/858号法规（EU）第4条中规定的O3和O4类挂车，包括分一个或多个阶段设计和制造的挂车，以及用于此类车辆的系统、部件和独立技术单元。

3. 定义：1)地理围栏技术（geofencing technologies）：在特定地理区域内，不允许混合动力电动汽车使用内燃机，而是零排放模式的技术。2)车载监测系统（OBM）：检测排放超标或处于零排放模式，并能够通过车辆存储的信息提示此类超标的发生，并通过OBD端口和网络传输信息；3)车载燃油和能耗监测装置（OBFCM，on-board fuel and energy consumption monitoring device）：感测并使用车辆、发动机、燃料或电能以及有效载荷/质量参数来确定燃料和能耗数据以及与燃料、能耗和能量效率相关的其他参数的软件或硬件。

4. 制造商义务：防篡改：a） 燃料和试剂喷射系统，b）发动机和发动机控制装置，c）牵引电池，d）里程表，e）污染控制系统。

5. 名称：1)欧7+车辆：a）对ICEV和NOVC-HEV，声明至少比规定的气体污染物排放限值低20%，颗粒数排放限值低一个数量级；b）对于OVC-HEV，声明至少比规定的气体污染物排放限值低20%、颗粒数排放限值降低一个数量级和电池耐久性高10%；c）对PEV，声明电池耐久性至少比规定要求高10%。2)欧7A车辆：配备自适应控制功能（根据车辆的预期使用情况，调整发动机、污染控制系统或其他车辆参数以提高燃料或能源消耗以及污染控制系统有效性的系统）的车辆，并在车辆寿命期内，向型式认证机构证明并验证。3）欧7G车辆：带内燃机且具备地理围栏技术的车辆，安装有驾驶员警告系统，在牵引电池几乎耗尽时通知用户，并在零排放模式下，如果在第一次警告后5 km内未充电，则停止车辆，在车辆寿命期内进行验证。三种名称可组合使用。3）欧7ext车辆：源于N1车型的最大总质量在3.5-4.0吨的N2车辆，按N1申报。

6. 实施日期：对新生产M1和N1车辆，2025年7月1日实施，(EC)715/2007废止；对新生产M2,M3,N2,N3车辆和O3,O4挂车，2027年7月1日实施，(EC)595/2009废止。对小批量制造商，新生产M1和N1车辆， 2030年7月1日实施；新生产M2,M3,N2,N3车辆， 2031年7月1日实施。

7. 报告：2030年9月1日前，成员国应将本法规适用情况告知委员会。在2031年9月1日前，委员会应向欧洲议会和理事会提交一份本法规应用评估报告。

   
   

标准规定内容

1. 在实验室和道路上测量排气排放的方法，包括随机和最坏情况下的RDE测试循环，使用PEMS设备验证真实驾驶排放，以及怠速排放；

2. 确定机动车CO2排放量、燃料和能源消耗量、零排放续驶里程、纯电续驶里程和发动机功率的方法；

3. 换档指示器的方法、要求和技术规范；

4. O3、O4挂车能效的确定方法；

5. 测量曲轴箱排放的方法；

6. 测量蒸发排放的方法；

7. 测量制动颗粒排放的方法，包括HDV、实际行驶制动颗粒排放和再生制动的方法；

8. 测量轮胎磨损以监测轮胎磨损率的方法；

9. 评估电池耐久性的最低性能要求的符合性方法；

10. OBFCM设备，OBD和OBM系统，包括符合性阈值、性能要求和测试，以及确保传感器性能和这些设备和系统的远程传输数据记录的方法；

11. 驾驶员警告系统的特征和性能、诱导方法和评估其正确操作的方法；

12. 评估原始和替换污染控制系统正确运行、有效性、再生和耐久性的方法；

13. 确保和评估所要求的安全措施，包括漏洞分析和篡改保护的方法；

14. 小型和超小型制造商排放型式认证标准和特殊规则的实施；

15. 对有认证名称的车辆，其功能符合性的评估方法；

16. 检查是否符合多阶段认证车辆的相关规定和试验程序；

17. 试验设备性能要求；

18. 试验用参考燃料规范；

19. 建立失效装置和失效策略缺失的方法；

20. 测量轮胎磨损的方法；

21. EVP的格式和数据以及远程联网方法；

22. 排放型式认证的管理要求和文件；

23. 适当的报告义务。

附 录

  附录Ⅰ 

欧七排放限值

1.配有内燃机的M1,N1类车辆欧7排气限值

2.配有内燃机的M2、M3、N2和N3类车辆以及用于这类车辆的发动机的欧7排气限值

注：1）冷排放是指车辆在1个WHTC移动窗口（MW）的第100个百分位，或发动机的WHTCcold；2）热排放是指车辆在1个WHTC移动窗口（MW）的第90个百分位，或发动机的WHTChot；3)怠速排放适用于停车或刹车后发动机持续怠速300s后不能自动熄火的车辆。

3.汽油M1,N1类车辆蒸发排放限值

4.适用于2034年12月31日之前的标准驾驶循环中欧7制动颗粒排放限值

5.适用于2035年1月1日之后的欧7制动颗粒排放限值

6.欧7轮胎磨损率限值

注：PM10：直径小于或等于10微米的可吸入颗粒物；

C1胎：用于M1/N1/O1/O2类机动车的轮胎，一般为轿车胎；

C2胎：用于M2/M3/N/O3/O4类机动车的轮胎，且单胎负荷指数≤121和速度等级≥N的轮胎，一般为卡客车胎。

C3胎：用于M2/M3/N/O3/O4类机动车的轮胎，且单胎负荷指数≤121和速度等级≤M的轮胎；或者是单胎负荷指数≥122的轮胎。一般为重卡胎。

附录Ⅱ 

电池耐久性的最低性能要求

1. M1类车电池耐久性的最低性能要求（MPR）

2. N1类车电池耐久性的最低性能要求（MPR）

3. M2,M3,N2,N3类车电池耐久性的最低性能要求（MPR）

附录Ⅲ 

试验条件

1. M1,N1类车辆排气限值符合性试验条件-RDE

2. M2,M3,N2,N3类车辆排气限值符合性试验条件-RDE

注：TPMLM——最大允许总质量

3. 蒸发排放限值符合性试验条件

4.制动颗粒排放限值符合性试验条件

5.轮胎磨损限值的符合性试验条件

附录Ⅳ 

寿命要求

1.车辆、发动机和污染控制系统的寿命

2.在附加寿命期间测试车辆、发动机和更换污染控制装置时，基于基础限值调整排气排放限值的耐久性乘数

    附录Ⅴ     

试验要求和声明

1.用于车辆制造商的M1,N1类车辆试验要求和声明

注：“*”为型式认证机构可要求进行试验

2.用于成员国和认可的第三方/委托方的M1,N1类车辆试验要求和声明

3. 用于车辆制造商的M2,M3,N2,N3类车辆试验和扩展要求和声明

注：“*”为型式认证机构可要求进行试验

4. 用于成员国和认可的第三方/委托方的M2,M3,N2,N3类车辆试验和扩展要求和声明

5. 用于车辆制造商的M2,M3,N2,N3类车辆发动机的试验和扩展要求和声明

注：“**”所有额定功率的发动机测试数据支持。

6. 用于成员国和认可的第三方/委托方的M2,M3,N2,N3类车辆发动机的试验和扩展要求和声明

7. 用于制造商的污染控制系统型式认证的试验要求和声明

8. 用于成员国和认可的第三方/委托方的污染控制系统型式认证的试验要求和声明

9. 用于制造商的制动系统型式认证的试验要求和声明

10. 用于成员国和认可的第三方/委托方的制动系统型式认证的试验要求和声明

应对建议

• 积极跟踪我国及欧美等相关标准最新研究进展，剖析标准内容。

• 提前做好企业产品技术发展规划和技术能力储备，加强整车RDE扩展边界条件及多污染物试验验证和标定优化。

• 加大对NH3排放、10nmPN、制动颗粒和轮胎磨损、电池耐久性、零蒸发排放技术以及OBM在线监测等技术攻关。

• 做好温室气体管控和限值达标等相关准备，为实现国家双碳目标积极应对。