中信科陈山枝：C-V2X商用势在必行，智能网联方案实践前行

2022年12月22-23日，由亿欧汽车主办的GTM2022全球科技出行峰会在上海顺利举办，本次峰会共设置六大论坛。在《科学企业家论坛》上，中国信科集团副总经理、总工程师、专家委主任、移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝博士，发表了主题为《C-V2X商用势在必行，智能网联方案实践前行》的演讲。

近些年，随着新一代信息技术革命浪潮涌起，车联网上升为国家重要发展战略，是跨通信、汽车、交通行业的三大万亿级产业的交叉融合创新。车联网技术作为国际前沿技术，符合行业发展需求，有利于提升行驶安全和交通效率，实现节能减排。

全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩曾表示，我国新能源汽车在全球产业上半场竞争中取得领先，智能网联汽车将成为下半场竞争决胜的关键。截至目前，我国依托C-V2X车联网技术，已经形成车路云一体化融合发展系统，支持自动驾驶和智能交通产业转型升级。

01  C-V2X车联网势在必行

不同类型的车联网应用，具有多样化通信要求，分成两类：面向道路安全和自动驾驶类应用（主要是V2V、V2I、V2P），要求低时延高可靠，实现近程信息交互；交通效率和信息娱乐类应用（主要是V2N），对时延不敏感，实现远程信息服务。

其中，近程信息交互是指在一定时间段内、一定距离内提供服务，面临的挑战是低时延、高可靠，要求实现毫秒级通信，可靠性需要达到90%以上；远程信息服务则是指V2N车云应用，对于通信的需求是大范围大带宽。

为解决车联网应用服务多种需求，2013年5月17日（世界电信日大会），陈山枝博士首次在国际提出LTE-V2X车联网概念及关键技术，奠定了蜂窝车联网 （C-V2X，包含LTE-V2X及其演进的NR-V2X）系统架构和技术原理。中国信科（原大唐）团队在2015年开始联合LG、华为等企业，在3GPP制定国际标准，包括LTE-V-Cell蜂窝通信与 LTE-V-Direct直通通信，通过将二者有机结合，解决近程信息交互和远程信息服务的通信挑战。

在近程数据交互层面，蜂窝车联网C-V2X能够解决车辆在高速移动下的无限传播环境复杂且快时变，通信对象随机多变，多点对多点高频通信下车车、车路间的高可靠和低时延通信难题。它主要包括V2V、V2I、V2P，靠直通（PC5）实现；车云（V2N）远程信息服务，通过蜂窝（Uu接口）实现。

02  我国C-V2X车联网产业化进程逐步加快

近些年，我国车联网进入发展关键期。我国《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》明确提出积极稳妥发展车联网。

截至目前，我国主导的C-V2X技术已得到中美两个主要汽车与交通大国认可，成为全球事实车联网通信标准。2018年，我国工信部率先在全球发布将5.9GHz频段的20MHz带宽分配给LTE-V2X使用。随后，美国联邦通信委员会（FCC）将原分配给DSRC频段其中的30MHz带宽分配给C-V2X；美国汽车工程师协会（SAE）全力推动C-V2X技术委员会工作。近日，美国代表智能交通系统生态的10大组织美国智能交通协会ITS America、美国国家公路与运输官员协会AASHTO等发布宣言称，2023年是推动C-V2X部署的关键年，美国将加大C-V2X方面投资，加快C-V2X车联网技术在全美部署。

据陈山枝介绍，基于C-V2X技术，我国已形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、测试认证、安全服务、应用运营及整车制造等完整的产业生态。C-V2X技术也得到汽车工业界广泛认可，车企不断发布量产车型。中国新车评价规程（C-NCAP）计划2025年将C-V2X功能纳入其五星碰撞路线图。C-V2X还得到交通、汽车和通信等跨界行业认可，中国公路学会、中国汽车工程学会、中国通信学会联合发布了《车路协同自动驾驶一致行动宣言》，携手推进C-V2X车路云一体化系统。

国内道路基础设施建设也正有序推进，全国已建设17家国家级测试示范区，4个国家级车联网先导区，16个“双智”试点城市，完成智能化道路改造超过3500公里。随着多个场景道路测试牌照的发放，智能网联已实现多种应用，包括Robotaxi、Robobus、智慧公交、无人配送、干线物流等。

03  C-V2X网联ADAS，赋能L2+且助力L4/L5无人驾驶

在我国智能网联汽车探索中，随着自动驾驶产业推进，单车智能仍然存在难以调和的发展难题，包括单车智能感知不足、决策困难、长尾挑战难以解决、成本居高不下等难题。陈山枝表示，基于C-V2X车联网的网联智能恰恰解决了上述难题，C-V2X车联网正助力单车智能到网联智能，C-V2X网联ADAS，赋能L2+，并助力L4/L5无人驾驶实现。

为推动产业发展，陈山枝表示，中国信科集团旗下车联网公司中信科智联针对网联ADAS，能够提供C-V2X全栈式软硬件产品及解决方案，包含掌握核心知识产权的C-V2X车规级模组DMD3A，以及基于DMD3A模组面向乘用车、商用车等不同车辆类型的通信域控制器解决方案。中信科智联完成业内首款将C-V2X与单车视觉、毫米波感知进行融合的域控制器方案，支持网联式AEB（CAEB）、网联式ACC（CACC）等功能。

目前，其域控制器方案可支持：感知周边车辆信息实现车车协同优化，例如高优先权车辆快速通行；多车协同感知决策，例如高速物流车辆编队行驶；区域/广域范围感知，例如智慧交叉路口实现高效通行；车路协同决策和控制，例如远程遥控驾驶或远程接管。

04   C-V2X赋能智能网联汽车和智能交通的展望

近些年，随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化推进，与之相匹配的智能交通产业数字化、网联化、智能化、自动化产业发展，5G+C-V2X车联网，结合人工智能+大数据成为上述目标实现的重要技术，赋能智能网联汽车，促进商业模式创新和跨界融合。

在具体发展路径上，陈山枝表示，我国C-V2X车联网发展路径可以分近期和中远期两大阶段。近期通过车车协同、车路协同实现智能网联辅助驾驶，提高驾驶安全、降低事故率、提升交通效率；以及特定场景的中低速的智能网联无人驾驶，解决行业应用痛点。中远期将通过车联网助力单车智能实现车路云协同和网联智能，最终实现全天候、全场景智能网联无人驾驶。

此外，他提出，未来智能网联汽车的发展，将走向跨界融合，商业模式不断创新，最终合作共赢，涉及汽车、交通、通信，IT行业、运营服务业、保险业等多个行业，需要有为政府前期有形的手，和有效市场无形的手前后衔接，推动车联网规模商用和车路云协同发展。

“经常有人问我，先造一定规模数量的‘聪明的车’，还是先部署‘智慧的路’，我的观点是齐头并进，一方面推动乘用车前装C-V2X逐步量产落地，运营车辆后装C-V2X OBU；一方面提升RSU路侧覆盖率，加强规模部署。”具体推进上，陈山枝说，在高速公路和城市重点路段，包括交叉路口、危险路段、合流区/隧道可以建设路侧的感知设备和RSU，推动辅助驾驶安全实现；在特定场景，通过协同部署车端和路侧，积极推进无人驾驶发展。

最后，陈山枝表示，在全球汽车产业下半场竞争中，依托“C-V2X车路云协同系统”发展智能网联汽车，中国将走出一条领先于发达国家的智能网联汽车和智能交通的发展模式，支撑产业转型升级；并培育智慧路网运营商、出行服务提供商等新业态、新商业模式，打造数字经济和智慧城市新优势。