探秘博世（呼伦贝尔）汽车测试技术中心，体验博世新技术

作为一家技术和服务提供商，博世一直在不断研发和创新，推出了许多具有创新性和实用性的技术和产品。近期，博世研发团队提出了一些新颖的技术，例如智能漂移和老司机刹车。这些技术旨在提高汽车的安全性和驾驶体验，为驾驶者带来更好的操控感受和驾驶舒适度。

然而，对于这些看似“稀奇古怪”的技术，我们不妨亲身感受一下它们的实际效果。来到博世（呼伦贝尔）汽车测试技术中心，我们可以亲眼见到这些技术在实际车辆上的运作情况，并感受到它们带来的操控感受和驾驶体验。

○电机起步太猛？dTCS：安排

为了更好的控制车辆，博世在内燃机时代研发了ESP®?车身电子稳定控制系统和TCS牵引力控制系统。简单来说，前者通过快速的连续制动以及调整四个车轮的制动力度来减少车辆在急刹车时的偏移轨迹，提升制动的安全性；而后者则是通过控制发动机输出功率来保证车辆不会因为加速扭矩过大产生失控风险。

电机得天独厚的扭矩输出特性的确让0-100km/h的提速时间不断缩短，带来了很多高性能发动机都无法企及的加速体验。但也恰恰是因为这一特点，很容易让轮胎突破与地面的附着力，产生车辆失稳的情况。说通俗点就是——起步打滑。

由于发动机的输出特性，扭矩的提升需要等待转速的攀升，所以100ms的延迟是完全够用的，即使很多高性能车辆起步阶段油门踩深了，在TCS的帮助下也不容易造成打滑。

但电机的扭矩输出是爆炸性的，瞬间就能把转速提升到1万转以上，这就让传统TCS显得有点“姗姗来迟”。为此，博世的工程师们根据电机的特性，想尽各种办法来缩短TCS的触发延迟。于是，分布式牵引力控制系统dTCS诞生了。

据官方透露，从轮速传感器感知车辆出现打滑到完成限制扭矩的操作仅需10ms。这就像是刚才队伍里的那个“高Ping战士”打开了一个游戏加速器，自然能得到更好的游戏体验。

不仅如此，这套dTCS还支持OTA升级。只要车型搭载了博世的IPB智能集成制动系统，理论上都可以通过OTA来进行新功能的刷写。不过目前官方只给汉EV开放了这一功能，至于其他配备IPB的车型何时能享受，还有待具体的规划。

○ 动能回收也打滑？eDTC：我会出手

很多电动车考虑到延长用户的实际续航表现，会在车辆松开加速踏板时自动启用能量回收功能，将浪费掉的动能转化为电能重新存储起来，直白点说就是很多车企所宣传的“单踏板模式”。

eDTC和上面提到的dTCS有异曲同工之妙，同样是将这一软件算法集成到MCU电机控制器当中。不过它控制的并非电机输出的“加速扭矩”，而是因为动能回收产生的“减速扭矩”。通过缩短通讯路径，从而降低指令下发的延迟。

事实上，dTCS和eDTC有一个共同点，都是将原本设计在制动系统内部的算法，转移到了电机控制器当中。要知道电控可是新能源汽车的三大核心之一，如今车辆的电控系统设计往往都把持在车企自己手中。想要往这里写入一个黑盒算法，那肯定得是非常密切的合作关系。不过据博世的工程师透露，他们也已经有了落地的项目，估计等不了多久，这些关键时刻能救命的东西就悄悄的安排到我们的车上了。

○ 宝宝模式：跟刹车点头说再见

马斯洛在1943年的一篇论文《一个关于人类动机的理论》中首次提出了需求层次理论。通常来说，在满足了安全需求之后，人类就会开始追求更高层级的需求。比如社交、尊重甚至是自我实现。汽车领域也是同样的道理，车在变得越来越安全之后，舒适度和娱乐性的需求就开始逐渐浮出水面了。

很多消费者在坐车时容易产生不适感受，其中很重要的一个原因就是刹车点头。在车辆经过减速后即将完全刹停的那一瞬间，如果驾驶员不是一个老司机，不知道稍微收一点点油门的话，那么最后这一“哆嗦”就会让毫无防备的乘坐者上半身前倾，然后再被甩回座位上。

CST 2.0依托于博世的解耦式智能制动系统，无论是DPB亦或是IPB都能实现该功能。简单说就是，基于模型算法在车辆即将刹停的瞬间，替驾驶员释放一定的制动压力。即使驾驶员没有进行“松油”的操作，车辆也可以自主实现“松油”的效果。

那有些朋友可能会问，车辆自己主动释放制动压力，不会延长刹车距离吗？如果导致追尾了怎么办呢？咱们能想到的问题，工程师肯定也能想得到。所以这个技术在设计之初就有考虑了几种情况。

●如果是紧急制动，无论是驾驶员操作还是AEB系统被触发，当车辆的减速度达到某一个阈值，CST 2.0就不会被激活。车辆可以在理想的制动力之下直至车辆刹停。毕竟都快撞上了，就别讲究什么舒适不舒适了，安全第一嘛。

●如果车辆因为各种原因触发了ABS功能，CST 2.0也不会被激活。这轮胎都快抓不住地了，咱也先别考虑点头的事儿了，合理。

●如果车辆行驶在坡道上，坡度超过预设值的话，那么出于安全角度，CST 2.0依然不会被触发。真要因为想学老司机“溜坡”可就麻烦了。

光有技术也不行，想卖东西还得靠包装。博世工程师们甚至连功能名都已经起好了：根据不同的柔和程度，这个功能可以在“宝宝模式”、“通勤模式”以及“定制模式”三种模式中随意切换。根据我实际体验的感受，我觉得宝宝模式的体验是最舒适的，几乎感觉不到任何的刹车点头。你只管踩踏板，剩下的交给CST 2.0就好了。

○ 智能漂移？上车就会？

来到冰雪场地最应该做的是什么？当然是驾驶车辆来一把酣畅淋漓的漂移秀了。但是绝大多数驾驶者其实都很难把车辆稳定的控制在这种即将失控的状态。油门踩小了，无法突破抓地力极限，起漂失败；油门踩大了，车辆转向过度，原地转圈。所以，如果有这么一项技术，能帮助驾驶者去控制住车辆的动力输出，是不是漂移也会变得很简单呢？博世管这项技术叫做iDCS，也就是新能源车智能漂移系统。

传统的汽车漂移技巧实际上是非常复杂的。它需要驾驶员通过油门和方向盘的配合来打破后轮的抓地力平衡，造成“甩尾”，然后反打方向调整入弯角度。还要不断的修正油门开度和方向盘角度来持续让车辆保持抓地力不足的状态。即使是有经验的驾驶者，也需要选择熟悉的车辆并且经过长时间练习，才能保证漂移的稳定可控和姿态完美。

即使是我这种对漂移并不在行的驾驶者，也能在iDCS的辅助下简单起漂。随着车辆的轨迹逐渐拉直，松开油门的同时反打方向再次踩下加速踏板，车辆又会在iDCS的控制下调整姿态反向漂移，完成一个经典的“钟摆”动作。

“前后轴双电机的配合并不是iDCS的难点，即使只有后轴单电机也可以应用这项技术。它的复杂之处在于针对不同车型的匹配，因为不同车型的底盘、悬架特性也不同，所以有针对性的进行调整和标定才能让它完成漂移动作而不是Spin（失控原地转圈）。”

这套系统并不需要额外的硬件支持，换句话说就是“有轮就行”。它既可以是漂移入门教学的好帮手，也可以成为高端新能源汽车的独特卖点。据了解博世甚至已经开始和国内某新能源品牌展开具体的合作项目了，不过当我们问到具体是哪家主机厂的时候，工程师表示“暂时还不能透露”。

○ 写在最后

其实一天的冰雪体验远不止上述这些内容，像VDC 2.0车辆动态控制系统、分轴扭矩分配eDTD、以及线控转向系统SBW等等不太容易用图文形式展示的内容，以后有机会我们再通过视频的形式给大家进行分享。

不得不说，一旦供应商开始玩起骚操作，就没主机厂什么事儿了。现在他们不光要替客户研发关于安全的各种技术，还得不断创新，折腾点有意思的“花样”。甚至连产品名称都已经起好了，确实是够“卷”的。希望各大车企也都加把劲，别让博世把风头都给抢走了。也希望这些又实用又有趣的功能也能尽快推向市场，让我们能在市售车型上好好体验体验。

来源：汽车之家 杨鹏 

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