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汽车环保节能「生产一致性」监管的法规逻辑
近日，工信部发布了关于2023年度汽车企业及产品督查要求，排放、油耗、电耗、续驶里程等环保节能项目毫不意外地继续出现在必查清单中。
生产一致性管理对企业来说是一个系统性的课题，涉及到研发、认证、制造、质检等各领域，牵一发而动全身。
本文谨从法规出发，谈谈法规君对汽车环保节能「生产一致性」监管的理解。
排放生产一致性
排放法规关注的是车辆排放绝对值，一致性监管就是要求企业生产所有车辆的排放均满足法规限值要求，使用简单随机抽样检查。
在 GB 18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》中，明确规定了各排放试验的生产一致性管理要求，以Ⅰ型常温冷起动试验为例，任意选取3辆车进行试验，若排放结果均＜限值的1.1倍，且其平均值＜限值，则检查合格。若任一辆车的某种污染物排放结果≥限值的1.1倍，或其平均值≥限值，则检查不合格。
能耗生产一致性
与排放法规关注点不同，企业认证时申报的油耗/电耗/续驶里程等参数，会作为主管部门审核财税目录、核算双积分等的重要依据，为企业带来真金白银的政策支持。
因此，其生产一致性监管的基本逻辑，是要求企业生产所有车辆的油耗/电耗/续驶里程等性能，均符合认证申报值。
不同产品的认证申报值必然不同，继续使用简单随机抽样检查，并不科学。
在 GB/T 19233-2020《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、GB/T 19753-2021《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T 18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分:轻型汽车》等标准中，均选用了统计学上的假设检验进行管理，即先假设企业所生产全部车型的油耗/电耗/续驶里程均符合型式认证值，然后利用样本信息去检验这个假设是否成立。
这又引出了另外一个课题，如何抽样？
汽车产品产量通常很大，如使用常规的抽样方案，往往需要非常大的样本量，会给企业造成较大的测试负担。
法规选用了样本量最小的统计抽样方法，序贯抽样。即：任意选取3辆车进行油耗/电耗/续驶里程测试 → 计算试验统计量 → 根据生产一致性判定表进行判定 → 如果既不能判定合格，又不能判定不合格，则追加抽取1辆车进行试验 → 一旦按试验统计量判定了合格（或不合格），则此批产品为合格（或不合格）。
理论上，如果车辆的品控合格，最少只需抽样3辆车，便可判定企业的油耗/电耗/续驶里程生产一致性合格，既保证了评价结果的科学性、可靠性，又不会造成企业的较大负担。
需要注意的是，进行试验统计量的合格判定，本质上是为了包容生产、试验等偏差对测试结果所造成的微弱影响，而非包容设计余量。
事实上，在对企业进行生产一致性抽检时，如果某台车的测试结果明显劣于型式认证值，则无论是测试3台车，还是加测第4台、第5台车...，试验统计量最终都会判定不合格。
这与确定型式认证值的逻辑完全不同。认证申报时，只要油耗测试值≤1.04*申报值、电耗测试值≤1.02*申报值、续驶里程≥0.98*申报值，即可获得主管部门认可。
企业切不可将认证申报管理的“余量”作为生产一致性管理的“余量”进行控制，那就真是南辕北辙了。
如果主机厂选择零千米车辆进行测试（车辆下线后直接测试，不磨合），可以采用一个固定的渐变系数，将零千米车辆测试结果乘以此系数得出最终抽检值。其中，油耗固定渐变系数为0.95，电耗为0.96，续驶里程为1.04。
这是为了节约企业的试验成本，也避免新车抽检完因磨合里程过长变成“二手车”的尴尬。
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