混动技术分析：强混、轻混、插混、增程电动等新能源对比？

混动技术作为新能源汽车发展的过渡阶段，如今在市场上扮演着重要角色，为销量增长提供了助力。它综合了燃油发动机的长续航能力和用户习惯，同时结合了电动机的高效能特点，成为了消费者最受欢迎的选择之一。

就当前新能源技术发展而言，混动技术主要分为轻混、强混、插电式混动和增程式混动四种类型。其中，增程式混动目前仍处于初期发展阶段，因此市场上主要有轻混和插电式混动两大类车型。

在本期文章中，我们将对这两类混动技术进行技术分析，探讨它们各自的优缺点。

插混和轻混的区别是什么？

插电混动和轻混的主要区别在于其动力系统和驱动模式。插电混动车型具有更大容量的动力电池，并配备外部充电功能，使其能够在充电后实现纯电动驾驶。这意味着驾驶者需要访问充电桩或拥有固定的充电设施。在电池电量充足时，插电混动车辆可以完全依靠电力驱动，从而实现更高的燃油经济性。

相比之下，轻混车型则采用简化的混合动力系统。它通常以纯电动力启动，因此在启动车辆时具有较低的噪音和振动。在加速过程中，电机的响应速度快，能够提供强劲的动力输出。另外，轻混车型还配备了动力回收系统，可以在刹车时将能量回收并存储到电池中，从而降低燃油消耗和排放。

因此，插电混动车型在电动驾驶方面更为灵活，能够实现更高的节能效果，而轻混车型则在提供驾驶舒适性和降低油耗方面具有优势。

混动技术分析——强混、轻混、插混、增程电动有这几个区别

随着混合动力汽车在市场上的普及，汽车制造商们开始加大对混动技术的研发力度，并在竞争激烈的市场中展开了激烈的竞争。国内品牌尤其在混动技术方面展开了激烈的竞争。目前，市场上涌现出了一系列混动车型，如比亚迪的DM-i、上汽荣威的EDU混动系统、长安的蓝鲸iDD混动、华为汽车的问界增程电动、本田的i-MMD技术、WEY的摩卡DHT混动等等。

这些混动技术涵盖了弱混、插混和增程电动等几种类型。它们之间的区别主要在于动力系统的设计和工作原理。弱混通常指的是采用轻量级的电动机和辅助电池，用于辅助燃油发动机，提升燃油经济性和动力性能。插混则在弱混的基础上增加了更大容量的电池，并添加了外部充电功能，使车辆能够实现一定程度的纯电驾驶。而增程电动车则采用更大容量的电池，并且设计了可以根据需求外接充电的系统，使得车辆在电力模式下行驶更长的距离。

至于绿牌的标准，一般来说，根据国家的相关政策和标准，绿牌通常是指符合一定的新能源汽车标准和排放标准的车辆，如纯电动车、插电混动车等。具体标准可能因地区和政策而异，但通常包括低排放、低能耗、或者使用清洁能源等要求。

四种混合动力分析

混合动力汽车是指将两种不同的动力系统结合在一起，为车辆提供动力。目前最常见的混动系统包括汽油发动机与电动机的组合，以及在欧洲市场上较为流行的柴油发动机与电动机的组合。混动汽车通常可以分为以下三种类型：FHEV（强混合动力车）、轻度混合动力车和插电式混合动力车，还有一种较新的类型是增程式电动车。

FHEV（强混合动力）是一种汽车技术，它可以通过内燃机、电动机或两者结合来驱动车辆。这些车辆采用了大容量的电池组，并且动力传输路径完全分离，电动机和内燃机之间没有直接的连接。它们通过将机械动力和电力相互转换，在动力传输系统中具有很高的灵活性。电池的充电主要通过动能回收或内燃机发电来实现。例如，传祺GS8和吉利的雷神混动就采用了这种强混合动力技术。

第二种是弱混，也称为轻度混合动力。这类车辆没有纯电驱动模式，因为电机本身无法提供足够的动力来驱动车辆。通常，电机安装在发动机和变速器之间，代替传统的变速器，主要在加速时提供额外的推动力。同时，电机还用于动能回收。轻混车辆配备的电池和电机/发电机规模较小，因此成本较低，其中包括常见的48V轻混系统。轻度混合动力车的主要目标是节省燃料，在城市驾驶中通常可以实现最多15%的燃油节省。

第三类是PHEV，即插电式混合动力车。与之前提到的两种类型相比，PHEV的最大区别在于需要充电，因此配备了充电接口，类似于电动车。这种技术将电动车和传统燃油车结合在一起，通常搭载容量较大的电池。PHEV车型能够在纯电模式下行驶更长的里程，大多数车型的纯电续航超过了100公里。目前，上绿牌的标准是纯电模式续航超过50公里，因此PHEV车型可以享受绿牌政策的优惠。这类车型结合了FHEV的节能技术，是最省油的混合动力汽车类型。它们可以以串联模式、并联模式或纯电动模式运行。例如，上汽的第二代EDU混动技术就属于PHEV的范畴。

第四类是增程式电动车。尽管它们通常被归类为电动车，但实际上它们属于串联混合动力系统的一种。这种车辆装备了内燃机，但内燃机并不直接用于驱动车辆，而是在电池电量较低时发电，提供电能。内燃机的工作方式旨在保持在较高效率的转速下运转。例如，华为汽车的问界增程电动和理想汽车的ONE增程车型都采用了这种技术。

PHEV插电式混合动力技术

通常，PHEV车型包括几项关键技术，这也是评估PHEV产品实力的标准之一。其中包括动能回收技术，这是传统燃油车所没有的系统。在汽车制动时，动能会以热量的形式损失，而动能回收技术可以将这部分能量回收，有助于提高车辆的续航里程和降低油耗。

另一个关键技术是动力系统管理，PHEV能够在制动或下坡行驶时回收能量，因此需要一个能够合理分配能源并协调内燃机和电动机工作的能量管理控制系统。该系统需要在不同的驾驶模式下确定最佳的能量分配方案。

此外，内燃机的优化也至关重要。PHEV车型通常旨在提高内燃机的热效率，通过采用阿特金森循环等技术来提高内燃机的效率，平衡动力输出和燃油经济性。

最后，变速箱系统也是PHEV车型的关键。大多数车型采用动力分配器来取代传统的变速箱，以提高效率。一些厂商也在开发双档或三档混合动力变速箱，以在重量、尺寸和效率之间取得平衡。如何在这些方面实现平衡，是各个厂商研发的重点之一。

混动技术有哪些亮点?

随着用户对插电混动技术的认可程度不断提高，对这种车型的需求也逐渐增加。名爵在插电混动技术领域处于领先地位，尤其是其第二代EDU电驱动系统备受关注。去年底，名爵发布了这一技术的第二代版本，相比前两代，这项技术更加成熟和智能化。

我们先来聊聊第一代 EDU 电驱系统

第一代EDU电驱系统曾搭载于多款车型，包括荣威e550、荣威eRX5、名爵6插电式混动版等，奠定了上汽在插电式混动车领域的领先地位和良好口碑。

该电驱系统由一个ISG电机（用于发电）、一个TM电机（用于驱动）和一个2挡变速器组成，通过精巧的结构实现混合动力驱动。发动机、ISG发电机和TM电机同轴布置。发动机直接连接到ISG电机，并通过离合器C1连接到2挡变速器。另一端，TM电机通过离合器C2连接到AMT，动力最终通过2挡变速器传递至车轮。

在纯电驱动模式下，发动机停止工作，C1离合器断开，C2离合器结合，TM电机通过2挡变速器将动力传输到车轮驱动车辆。

在增程（串联）模式下，发动机和TM电机同时启动工作，但C1离合器仍然断开，C2离合器结合，发动机通过ISG电机发电，一部分用于给电池充电，另一部分供给TM电机驱动车辆行驶。

在混动模式下，发动机和TM电机同时启动工作，C1和C2离合器都结合，发动机和两个电机同时驱动车辆行驶。

最后，还有一个发动机驱动模式，在此模式下，C1和C2离合器都断开，车辆仅由发动机驱动，主要出现在高速路况下，发动机处于高效的运转区间，且电池无需充电。

2挡变速箱的作用主要是提高整个电驱系统的效率。它与燃油车的变速箱原理相似，主要目的是确保整个电驱系统都能在高效的工作区间内运转。在高速路段上，EDU的2档变速器能够发挥最大的作用。名爵的第二代EDU变速器增加了一个档位，因此也增加了一个速比，使得发动机转速更低，从而提高了功率。这样一来，车辆在动力性能和燃油经济性方面都能得到改善。

第一代EDU电驱系统在结构和工作原理上相对简单易懂。而第二代EDU电驱系统则更加先进，具有更多的技术特点和优势。

上汽第二代 EDU 电驱系统居然用了 10 变速器?

与第一代EDU电驱系统相比，第二代采用了创新性的双输入轴DHT（Dedicated Hybrid Transmission）结构。这种平行轴布局的设计使得电动机和发动机都拥有独立的齿轮比设计，从而提高了系统的效率和性能。

第二代EDU电驱系统的核心零部件包括发动机端的6速变速器和电机端的4挡变速器。6挡变速器与发动机同轴连接，而4挡变速器与TM驱动电机同轴连接。这两个动力系统采用平行布局，通过中间的输出轴将动力传递到车轮。因此，从结构上来看，第二代EDU电驱系统属于三平行轴的布局结构。

在第二代EDU电驱系统中，最显著的改变是EDU变速器的档位从2档提升至10档。这10档实际上是由发动机端的6速变速器和电机端的4速变速器组成的。一些人可能会好奇，在实际驾驶中是否有24种不同的档位？

实际上，工程师并没有为第二代EDU系统设置了24种独立的档位，而是在这24种档位中选取了一些效率较高的组合。这样的设计可以覆盖更多的行车情况，使系统在节能和性能之间取得更好的平衡。在需要节能时，系统会选择相应的档位，在需要更强动力时也会选择适当的档位应对，这就是第二代EDU系统的强大之处。正因如此，第二代EDU电驱系统的传动效率超过94%，动力响应速度低于0.2秒。

在当前所有的插电混动车型中，能够配备10速变速器的并不多见。通常配备10速变速器的车型都是豪华车型。然而，即使在这个价位范围内，能够配备10速变速器的插电混动车型也主要集中在上汽旗下，而其他搭载10速变速器的车型则需要考虑到价格上达到80万的林肯飞行家插电混动。

除了在结构上进行改变，第二代EDU电驱系统还采用了Hair-pin电机，即发卡电机。这种电机在散热和电机运转方面都比第一代更优秀。此外，这台电机还采用了油冷散热技术，相比其他散热方式，油冷散热能够提供更好的冷却效果，同时也提升了电机的耐久性。

Hair-pin 电机烧组

仔细看能够发现中间的油孔

总体而言，第二代EDU电驱系统相比第一代更加高效，换挡速度也得到了提高。通过将6个发动机档位和4个电机档位进行配对，工程师可以根据发动机和电机的不同特性来设置不同的传动比，从而实现更好的能耗表现。

此外，第三代荣威eRX5超级混动车型采用了第二代EDU电驱系统，并增加了IEM智能能量管理系统的支持。这一系统能够根据不同的道路环境智能地调节车辆的动能回收强度和动力输出。全新第三代荣威eRX5超级混动车型的B状态油耗低至1.4L/km，超越了市面上任何其他车型，同时续航里程达到了1483公里，遥遥领先于竞争对手。

IEM是"Intelligent Energy Management"的缩写，即智能能源管理系统。这一系统能够实现智能动力系统调节和智能电量调节两项功能。智能动力系统调节利用路况信息和雷达信息，预测不同路况下所需的行驶状态，系统自动调节车辆的能量回收强度和动力输出，从而提高能源回收效率。

智能电量调节利用发动机和电机的协同作用，系统会根据当前路段情况自动选择最适合的动力模式，并预测车速。通过这种方式实现智能电量管理，优化动力系统性能，提高系统整体效率。

通过路况信息预估车速

使用IEM智能管理系统非常简单。在车机系统的电量管理界面，只需选择功能模式即可启用智能能量管理系统。系统将根据路况信息推荐能耗最优路径，并根据需要进行油电切换。它还能识别减速场景，并自动调节能量回收强度，以实现系统效率的最佳状态。

根据路程长度、交通拥堵情况等信息，系统可以预先调整发动机和电机的使用范围。例如，在导航显示前方存在拥堵的路段时，系统会提前储备适当的电池电量，确保车辆能够以更高效率和更静谧的纯电模式通过拥堵路段。此外，当车辆遇到转向路口或下坡路段时，系统还会加强能量回收，帮助减速，以满足用户需求，并实现自适应的滑行减速。

值得一提的是，每次行程结束后，系统会提供能耗总结等信息，并将本次减少的二氧化碳排放量折算成相当于梭梭树的数量，使用户能够更直观地了解其对环境的贡献。

根据官方内部测试的结果，两辆测试车在相同状态和相同路线下进行了IEM开关测试。最终的结论显示，在拥堵路况下，开启IEM的测试车辆的受益高于未开启IEM的车辆，提高了7%；而在畅通路段中，开启IEM的测试车辆的受益则高出了3%。具体成绩可以通过下表格中的折合油耗对比得出。

IEM系统的引入实际上解决了某些用户在选择不同路段驾驶模式时的困扰，从而提升了用户体验。它直接而清晰地解决了用户的问题，使用户能够更轻松地适应不同的驾驶情况。

结语

上汽集团自主研发的EDU电驱系统与市面上大多数插电混动车型相比确实不逊色，逐渐了解到了消费者的需求。从第一代的2档变速器到第二代的10档EDU电驱系统，再到全新的第三代荣威eRX5超级混动搭载IEM系统，每一代都有自己的优势，并且越来越智能化。IEM系统的引入也意味着上汽集团将更加注重智能化技术的研发。在不断提升插电混动方案技术的同时，上汽集团也为消费者带来了更节能、更高效、更科技智能的系统。