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智能网联汽车车路云一体化发展现状与应用试点工作建议
2024年6月18日，第十一届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2024）期间，中国工程院院士、清华大学教授、中国汽车工程学会副理事长、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在开幕式暨全体大会上发表了《智能网联汽车车路云一体化发展现状与应用试点工作建议》的主题演讲，指出了智能网联汽车车路云一体化发展的现状，对推进车路云一体化发展存在的问题和误解进行了专业解答，并针对车路云一体化应用试点工作，提出了具有指导性和操作性的发展建议。
一、ICV车路云一体化发展现状
智能网联汽车正在成为新一轮科技革命和产业变革的先导，是全球汽车产业转型发展的战略方向，车路云一体化发展路径是技术演进的必然趋势，已经成为全球政府、产业界的发展共识，各国加快推进技术攻关与基础设施建设，全球智能化网联化融合发展路径日益清晰。
我国率先提出了车路云一体化发展战略，并加速顶层设计和相关支撑政策法规的制修订。在国家顶层规划支持下，我国智能网联汽车产业加速发展，关键技术取得突破，并面向落地应用场景，结合产业共性技术研发需求，逐渐形成以“车路云网图安”为核心的产业发展技术体系。同时，测试示范蓬勃开展，各地依托测试示范区建设，完善路、云基础设施水平，形成系列车路云一体化落地实证案例。另外，《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》、《车路云一体化系统云控基础平台功能场景参考架构1.0》相继发布，为车路云一体化发展提供重要参考。
二、推进ICV车路云一体化面临的挑战
智能网联汽车车路云一体化取得重大进展的同时依然存在挑战，主要体现在两个方面，一是车路云一体化研发和示范进度仍处于初级阶段，二是当前绝大部分车路云一体化系统仍为烟囱型架构，未实现分层解耦、跨域共用。这两大问题是网联式智能驾驶迄今为止尚未形成商业闭环的重要因素。同时针对当前业界对车路云一体化方案的三点误解给出了回答。
1. 针对信息基础设施支持不足时，网联行驶不能实现的误解，明确指出：车路云一体化兼容了单车智能，在无线通信丢失中断时，可自动降维成单车智能模式，根据环境条件完成单车、网联、驾驶人等不同驾驶模式切换，支持失效/幻觉/攻击下的安全仲裁与超越控制，保障行车安全。
2．针对信息基础设施建设成本高，网联行驶难以大范围部署推广的误解，给出了如下回答：传统道路扩建受限，通过新技术赋能，以小于传统基建1%的成本，可有效实现交通扩容。同时通过车路云一体化，将部分感知、算力移至路侧和云端，将避免车端配置过度堆积，实现大系统成本总体最优。
3. 针对实施车路云一体化方案，网联行驶的性能优势不突出，没有商业盈利模式的误解，强调道：一是通过车路云协同感知，扩展自动驾驶ODD范围，实现自动驾驶的规模运营；同时可以依托云控基础平台支持对城市、城际交通和运输的精准管理服务；二是通过协同决策与协同控制，显著提升智能驾驶合理性，提高车辆的节油性能；三是通过跨域数据打通，克服车端数据和算力不足的局限形成智能数据底座，形成云支持的数据闭环能力、探索自动驾驶数据商业增值服务。
三、ICV车路云一体化应用试点工作建议
基于大量的行业调研与讨论，针对城市级车路云一体化试点建设，提出5点发展建议。
应用驱动，商业可行。结合各示范城市特点与诉求，利益攸关方关注点，以获得感为主要目标，在各地分别构建具有明显应用价值的针对性应用试点项目，分步定义阶段性商业模式，形成商业闭环。
架构指引，协同设计。根据物理场景、应用诉求、地方特点，基于大系统方法论进行总体架构设计，攻克系统建设与运行面临的开放性、异构性及时空尺度不一致等核心问题。
分层解耦，跨域共用。强调协同构建云端基础平台，并在协同的平台下实现各种应用而非各种“烟囱型”的数据封闭的垂直应用。
发挥优势，突破瓶颈。发挥中国通信技术的优势，探索多模通信，构建低时延高可靠的通信能力，支撑车路云一体化系统网络建设，突破现有瓶颈。
技术严谨，标准先行。在现有工作的基础上，建立技术体系，强调标准规范，以标准支撑示范应用。
从商业化落地角度，李克强院士进一步提出8类可商业化落地场景：车路云一体化公交系统、智能环卫系统、无人送货车、网联式智能驾驶乘用车、无人出租车（Robotaxi）、智慧矿山、干线物流和数据闭环与数据增值。
最后，李克强院士再次强调车路云一体化发展路径符合智能网联汽车技术与产业的发展趋势，需坚定发展信心，保持战略定力，梳理出亟待解决的问题以及产生问题的原因，以“架构正确、标准统一”为原则，形成高质量解决方案并系统、持续的投入，在国家体制优势的全局统筹下，早日实现产业化的大规模应用。
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