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自动驾驶认证之联合国制动法规UN R13-H
在联合国WP29的第193次会议上，表决通过了一项对联合国制动法规UN R13-H的增补文件。
虽然法规修订的本意是为了使UN R13-H的规定能够适应当前自动驾驶车辆和技术的发展状态，但是研究之后发现，这次可能意外地解决了“单踏板模式”所带来争议。
简单地说，新的对UN R13-H的01系列修订的增补5将会澄清“单踏板模式”和A类电力再生制动系统的关系。
简单地回顾一下本号对“单踏板模式”的相关讨论。
首先，在对乘用车制动系统的新国标草案（GB 21670征求意见稿）的分析中，笔者认为国标草案中的规定并没有真正的禁止“单踏板模式”，且新规定难以有效地解决《编制说明》中所提到的问题。
之后，笔者分享了欧盟各成员国的车辆认证管理机构做出的一个与“单踏板模式”有关的决定，认为该决定一方面考虑欠周，另一方面很可能影响到“单踏板模式”车辆的市场准入。
WP29刚刚通过的对联合国制动法规UN R13-H的增补文件（01系列修订的增补5），原本是考虑到自动驾驶系统ADS在对车辆进行控制时，可能不会实际操纵加速踏板（“accelerator control”），因此法规希望对A类电力再生制动系统的操控要求调整为与加速命令（“acceleration demand”）有关的表述方式。
现行UN R13-H法规的规定如下：
修订后，相应的要求变为：
这一变更虽然是基于ADS的特性而提出的，但是包括该条款在内的要求也同样适用于非自动驾驶车辆。
因此，在考虑A类电力再生制动系统的符合性时，其依据将从“acceleratorcontrol”的状态转变为“acceleration demand”的状态。
按照新的要求，加速命令（“acceleration demand”）的减少允许产生一个制动命令来使用A类电力再生系统，但减少后终究还是“accelerationdemand”。因此，可理解如下：
在加速命令减少到零之前，车辆应能保持运动或者应持续提供驱动力，类似传统汽车松油门的情况。
对于A类电力再生系统，“加速命令的状态”将成为它的一种开关操控（“Control”）方式。
在任何位置和情况下增加加速命令，均应关闭A类电力再生制动。
基于正常的逻辑，加速命令应不会减少成为负值。
因此，可以说，新法规生效后，单踏板模式将会面临真正的考验。
理论上，真正的“单踏板模式”设计将无法按照UNR13-H的01系列修订获得车辆认证。
值得一提的是，目前申请欧盟整车型式认证（WVTA）并不需要满足UN R13-H的01系列修订的技术要求，正在进行中的对通用安全法规Reg.(EU) 2019/2144的修订也没有考虑在欧盟强制实施01系列修订。
不过，如之前文章中提到的欧盟法规更新计划，2025年欧盟或将更新对UN R13-H的要求。
然而，对于按照UN R13申请认证的M2、M3、N1、N2、N3等类别的车辆来说，同样的修订内容，不仅包含在对UN R13的13系列修订的增补中，还包含在对11系列修订和12系列修订的增补中。因此当新增补生效后，新的按照UN R13申请认证的车型就需要慎重考虑A类电力再生制动系统的设计了。
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