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软件定义卡车（SDT）思考
02、如何实现软件定义卡车SDT
2.1 集中式的架构
集中式的电子电气架构是实现软件定义卡车的基础，商用车相对于乘用车有一个最明显的特点就是车型变种多，单车销量少，零部件供应商通常会通过标准化的产品适配不同OEM的车型，甚至通信协议都不用更改，这也就是SAE J1939标准在商用车行业使用的初衷，另外，在车辆开发过程中，经历过协调多个供应商进行一个功能变更的历程，就会有深切的感悟，太难了，供应商开口就是增加费用，开发周期要延长，特别是对于新势力OEM来说，新产品在未来市场的销量存在不确定性，相对于传统头部OEM没有成熟的供应链体系，在与供应商合作过程话语权低，作为新势力OEM如何在面临上述挑战时逐步构建自身的优势，开发集中式的电子电气架构是必要的途径。
在集中式架构中，传感器/执行器/嵌入式ECU可沿用现有供应商的成熟产品，在满足功能、性能目标的前提下降低开发成本，但是在域控制器及以上产品中，卡车OEM需要逐步构建自主开发能力，从而能够将核心软件部署在上面，构建自己的差异化竞争力。上述所说的核心软件，及能够带来TCO优化的软件，例如我在《燃料电池重卡整车能量管理》中提到的等效氢耗最小的能量管理策略（ECMS）、基于智能驾驶超视距能力的预测性自适应巡航控制策略（PACC）、基于效率的电机转矩分配优化、低压系统能量管理策略等。
2.2 自主可控的软件开发能力
实现软件定义卡车（SDT）需要在集中式的电子电气架构基础上，采用面向服务的软件开发方式，逐步构建自主可控的软件开发能力。而构建整车全域的软件开发能力是一个漫长且不太可能实现的事情，需要有坚定的战略定力及雄厚的资金储备，所以作为卡车OEM应该从动力域、车身域入手逐步扩展到底盘域、智驾域。
自主可控的软件开发能力需要以软硬解耦为前提，应用软件的开发应降低对硬件和底层软件的依赖，如果应用软件开发过程中处处受限于黑盒的底层将会束手束脚，因此需要有AUTOSAR的基础软件，AUTOSAR的核心思想在于“统一标准、分散实现、集中配置”，“统一标准”是为了给各厂商提供一个开放的、通用的平台，“分散实现”要求软件系统高度的层次化和模块化，同时还要降低应用软件与硬件平台之间的耦合，不同的模块可以有不同的组织及人员去完成，“集中配置”及所有模块的配置信息以统一的格式集中整合并管理起来，从而配置成一个完整的系统。
2.3 开放标准的车辆接口（Vehicle API）
商用车应用的主要下游行业场景由于行业特性和运输要求，对于车辆的需求差异较大，例如：
为了满足上述不同场景对数字化的需求，目前行业内普遍采用后装车联网终端的方式，例如G7易流，通过在不同品牌车辆上加装IoT智能终端设备，获取车辆的部分数据同时结合云端算法，向货运经营者提供覆盖车辆位置与轨迹、司机驾驶安全管理、货物温度管理、货物流向管理等丰富场景、软硬一体的车队数字化管理服务。但是这种方式首先需要在车辆上另外加装冗余的车联网终端，因为在目前的卡车上不管是国六的燃油车还是新能源卡车（满足GB/T32960）都装有车载终端，增加车辆的改制及硬件成本，同时加装的设备能够获取的车辆数据也是有限的，因此需要构建一个标准化的开放的车辆接口，而COVESA VSS(Vehicle Signal Spefication）就是一个这样的规范，其提供了一种将车端的数据安全、有效、无歧义的开放给第三方运营服务商，从而促进开放协作。
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