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CO2法规：欧盟2025-2026年的乘用车CO2排放目标值为负斜率曲线
未来两年，欧盟对于乘用车的CO2排放目标已经明确，将是全球法规中首个负斜率的CO2排放目标值曲线。
这个结果可能是欧盟在制定法规Reg. (EU) 2019/631的过程中未曾料到的，或将对欧盟汽车市场产生不小的冲击，从而进一步促使欧盟提前对其轻型车CO2法规的实施效果和影响进行评估（原计划2026年内），以对现有法规中的某些关键要素提出修订建议。
2024年12月16日，欧盟委员会已经基于欧洲环境署（European Environment Agency）2023年的最终统计报告，通过了一项修订轻型车CO2法规的授权法规草案，预计将在2025年1月初正式发布，适用于自2025年1月1日起在欧盟注册登记的乘用车和轻型商用车。
至此，欧盟对于2025年和2026年的乘用车CO2排放目标值曲线的要求已经清晰，可以使用下面与2020年类似的公式进行计算：
其中，
93.6为按照法规Reg. (EU) 2019/631的规定确定的欧盟全车队的参考目标值，单位为 g CO2/km。
- 0.0144为参考目标值曲线的斜率，表明试验质量（TM）越高的车型，其CO2排放的目标值越低。
TM为制造商在当年度的所有乘用车的试验质量的平均值，单位为 kg。
1650.15为欧盟在2022年和2023年注册的所有乘用车的试验质量的平均值TM0，作为目标值曲线的参考基准。
用曲线表示如下：
与2020年的目标值曲线相比2025-2026年的目标值曲线发生了以下的4个变化：
1) 参考量从运行状态质量M变成试验质量TM
2) 测试循环从NEDC工况变成WLTP工况
3) 减排目标下降了15%（=93.6）
4) 斜率α从0.0333变成-0.0144
从M0 = 1379.88 kg到TM0 = 1650.15 kg
尽管理论上从运行状态质量M变成试验质量TM仅会增加不到100kg （即“25 kg + 15%的有效负载”），但目标值曲线上的增加量却超过了270 kg。
这是因为按照欧洲环境署（EEA）的统计结果，一方面过去的几年中不同类型车辆的运行状态质量都呈现出逐年增加的趋势，另一方面电动车辆和混合动力车辆的市场占有率也在逐年增加。与常规燃料车辆相比，混合动力车辆的运行状态质量平均增加了约500 kg。
【短评】2020年的目标值曲线鼓励制造商生产更重的电动汽车和混合动力汽车，因为在法规引入能效要求（法规第15条第1款）之前，即使只是单纯地增加车辆的重量也可以获得更高的“积分”奖励。
从α= 0.0333到α= - 0.0144
这个出乎意料的结果，显然不是欧盟立法者的本意，但却是严格按照CO2法规Reg. (EU) 2019/631实施的结果。
这也将是全球首个规定了负斜率的CO2排放目标值曲线的法规。
目标值曲线的斜率从正值变成负值，意味着2025-2026年的目标值要求质量更高的车辆应排放更少的CO2，换而言之就是要求质量更高的车辆消耗更少的燃料。
可以从两个角度来看待这一结果：积极的和副作用的。
从积极的一方面来看，这一新变化将对车辆的轻量化产生强劲激励，有效地扭转（抑制？）上面所提到的车辆质量不断增加的趋势：
对于常规燃料车辆，或将促使车辆制造商更早地淘汰较重的SUV和MPV车型，转而生产更多的微型和紧凑车型，因为后者在未来几年的CO2排放目标值将高于2020年的目标值，甚至有可能成为可以赚取“积分”的车型。
对于电动车辆和混合动力车辆，制造商在车辆轻量化上的努力也不再会受到惩罚，而是会得到双重的鼓励，既可以获得更高的续驶里程（市场认可）又可以获得更多的“积分”奖励（CO2法规激励）。
但是从副作用的一方面来看，这样的限值曲线却明显有悖于物理学的原理，因此引发了不少的争议。
值得一提的是，目标值曲线的这一转折性变化，也严重地影响了欧盟CO2法规的可预测性，在短期内将对乘用车市场产生较大的冲击。部分车辆制造商，或因为规划的产品组合和研发计划不适应这一转折而陷入经营困境。
【短评】这是一种典型的滥用“技术中立”概念的案例。将常规燃料车辆、混合动力车辆和电动车辆纳入同一考评体系，这种“一刀切”的做法实际上是一种“伪中立”。所以，笔者非常期待看到欧盟未来将会如何在CO2法规领域应对这个问题。
总结：欧盟2025-2026年乘用车的CO2目标值要求
除Reg. (EU) 2019/631之外的辅助法规/文件：
欧盟委员会实施决议Implementing Decision (EU) 2023/1623
欧盟委员会授权法规（草案）Draft
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