法规标准-UN R171标准解读

2.只有当车辆配备了相对于操纵具有足够的前方、侧面和后方范围检测功能时，才允许系统执行操纵
3.如果向驾驶员发出驾驶员脱离警告，则不得启动操纵
4…如果在操纵过程中在 DCAS 车辆的预测路径上检测到与另一辆车或道路使用者碰撞的风险，则不得启动操纵
5.对于其他道路使用者来说，操纵应是可预测和可管理的
6.操纵应旨在实现一个连续的动作
7.操纵应毫不拖延地完成
8.一旦完成操纵，系统应恢复协助在行驶车道上保持稳定位置
9.如果车辆在计划操纵期间意外被迫静止，系统应至少向驾驶员提供视觉警告信号，并可要求驾驶员恢复控制
10.系统应按照要求的惯例或本法规中的具体规定，向其他道路使用者指示系统辅助的驾驶操纵（例如变道或转弯）。这应包括使用方向指示器通知道路使用者即将进行的横向操纵
11.系统应确保驾驶员对操纵的可控性，通过在必要时调整操纵前后的纵向速度
12.操纵应旨在在操纵过程中不与车辆预测路径上的另一辆检测到的车辆或道路使用者发生碰撞
13.驾驶员启动操纵的一般要求 ：
——系统只有在驾驶员明确命令且系统事先没有请求的情况下，并且在安全的情况下才能启动操纵
——当前发出驾驶员脱离警告时，系统不得启动操纵
14.驾驶员确认操纵的一般要求：
——系统的设计应确保驾驶员有足够的时间确认系统可以酌情进行操纵
——系统要求驾驶员确认操纵的请求应至少通过特定的视觉信号指示
——如果驾驶员未确认系统的请求或当前正在发出驾驶员脱离警告，系统不得启动操纵
——只有在有正当理由进行操纵的情况下，才能提示操纵
——除非满足以下条件，否则系统不得启动推荐操纵，即使驾驶员已经确认：
（a） 操纵的目标区域、车道或路径不受阻碍；
（b） 操纵的原因仍然存在；
（c） 目标区域或车道允许系统在完成操纵后恢复稳定控制；
（d） 除非为了安全导航或为其他道路使用者让路，否则预计在车辆停止之前完成操纵；
（f） 目标区域或车道被评估为不在系统边界之外
（g） 检测到驾驶员在足够长的时间内将视线对准与推荐操纵相关的驾驶任务区域，以判断其在操纵开始前的适当时间内评估了交通状况
——如果操纵会故意导致其他道路使用者不合理地减速或躲避车辆，则系统不得提出操纵
——如果操纵会违反相关标志或其他交通规则的适用指示，系统应致力于不提出操纵——如果系统会导致车辆穿过不允许穿过的车道标记，则不应提出操纵

15.系统启动操纵的一般要求 ：
——系统设计应确保驾驶员有足够的时间来拒绝系统发起的操纵【在实施之前；一旦启动，也可以随时取消。两者都可以通过一种明显且可以完成的方法来实现】。

如果操作被取消，则应保持驾驶员可控。如果驾驶员拒绝操纵，除非情况发生变化或存在即将发生碰撞的风险，否则系统不应启动相同操纵】

——如果系统在操纵开始前的7秒内向驾驶员显示了EOR，则不应启动操纵

——应实施进一步的策略，以确保驾驶员在操作开始前适当参与，并应记录和解释

——制造商还应在安全概念中描述驾驶员在操作过程中被检测为脱离系统的系统行为（例如，启动风险缓解功能，完全执行操作，停止车辆）

——只有在有正当理由的情况下才能进行操作（例如，追求既定目的地，遵循交通流量，与安全相关的操作等）；制造商应在文件中解释系统可能启动操纵的交通情况

——如果机动会导致其他道路使用者不合理或无法控制地减速或躲避车辆，该系统应以不启动操纵为目标

——如果操纵会违反相关标志或其他交通规则的适用指示，系统应致力于不提出操纵

——如果系统会导致车辆穿过不允许穿过的车道标记，则不应提出操纵

——系统应旨在不违反相关操作国家适用的适当通行权规则

——选项1:如果驾驶员设定的速度限制高于系统确定的速度限制/国家道路类型最高速度的【10%】，则应禁用/不启动系统发起的操纵（无需驾驶员确认）。

——选项2:系统应根据给定情况以适当的速度进行操纵

——选项3:无论驾驶员设定的速度限制还是系统确定的速度限制，系统均应在给定情况或操纵的适当速度下执行操纵，并在操哦在操纵期间和操纵后遵守检测到的道路速度限制，误差为【10%】，否则需要驾驶员确认

16.能够执行系统启动操纵和/或抑制HOR的系统的特殊规定：

——系统设计应具有与其他道路使用者互动的预见性行为，旨在确保稳定、低幅度的动态和/或适当减少风险（例如，当紧急情况可能迫在眉睫时）。考虑到附件3附录4中概述的鲁棒性标准，这应通过避免以下情况下的碰撞来证明：切出的前车、从相邻车道切入的车辆、前车减速

——如果与前面车辆的跟随距离被临时打断(例如，车辆插队，减速的前车等)，车辆应在下一个可用的机会重新调整跟随距离，而不采取任何严厉制动策略，除非有必要进行紧急操纵

——关于系统边界的特别规定：

a)在高速公路运行期间，系统应针对工作区、车道减少、车道关闭、收费站和高速公路终点（例如，通过通知驾驶员、发放 DCA 或继续运行）做出响应

——选项1:对于非公路运行，如果系统可以启动系统发起的操纵，则系统应在车辆预计停车、让路或需要改变车道时针对相关情况进行响应。如果相关情况是边界条件的一部分，系统应通过以下两种方式之一进行管理：

（a） 继续提供横向和/或纵向援助；或

（b） 向司机建议一个动作；或者

（c） 执行系统发起的机动。如果相关的情况被用来识别系统正在接近边界条件【并且无法继续提供横向和/或纵向辅助】，系统应发出DCA

——选项2:在非高速公路运行期间，对于抑制 HORS 和/或执行系统发起的换道的系统，系统应针对包括工作区、车道封闭、车道减少（合并）和环形交叉路口在内的相关情况进行响应

——该系统应能够识别联合国第130号条例01或更高系列修正案附件3中概述的车道标记

驾驶员不可用响应

1.系统应符合ECE R79.04中关于风险缓解功能（RMF）的技术要求和过渡性规定。如果根据驾驶员脱离警告升级序列确定驾驶员不可用，系统应适当激活风险缓解功能，以便安全停车

2.系统设计应基于系统能力和当前情况（如交通状况、道路基础设施）选择适当的目标停车区域，以最小化风险为目标

3.如果系统配备了驾驶员确认或系统启动的车道变换功能，RMF应能够在高速公路干预期间执行车道变换。该系统应设计为在可能且安全的情况下，向较慢或紧急车道进行车道变换，同时考虑到周围的交通和道路基础设施，以便安全停车

限速合规辅助

1.系统应旨在确定与当前行驶车道相关的允许道路限速
2.系统应连续向驾驶员显示系统确定的道路限速
3.系统及其任何功能只能在其设计速度范围内提供辅助
4.系统及其任何辅助功能提供的最大速度不得超过车辆当前运行所在国家的最大速度限制
5.系统可辅助的当前最大速度应通过以下方式确定：
（a） 驾驶员设定最大速度；（b） 系统确定的道路限速

6.系统应自动控制车辆速度，使其不超过当前的最大速度
7.系统应为驾驶员提供在系统设计速度范围内设置最大速度的方法
8.当车辆速度超过系统确定的道路速度限制时，系统应在适当的持续时间内向驾驶员提供至少一个光信号
9.系统可能包含一个功能，允许驾驶员在系统实施之前确认或拒绝当前最大速度的任何变化
10.如果系统确定的道路限速发生变化，则应适用以下规定：
——应向驾驶员提供至少一个声音或触觉信号，驾驶员可以永久抑制该信号
——如果更改前的当前最大速度是驾驶员设定的最大速度，则如果驾驶员设定的最高速度低于之前的系统设定的道路速度限制和新的系统设定道路速度限制，则当前最大速度不应自动更改为新的系统确定道路速度限制
——如果系统新确定的道路限速低于当前最高速度，则当前最高速度应自动更改为系统新决定的道路限速
11.对于上述规定中未特别提及的情况，制造商应记录系统行为，以响应系统确定的道路限速的变化，并向型式认证机构证明这一点
12.由于系统确定的道路限速变化而导致的任何系统启动的车辆速度变化都应可由驾驶员控制
13.系统不应允许驾驶员设置默认偏移，即当前最大速度应超过系统确定的道路速度限制
14.技术上合理的公差（例如，与速度计不准确有关）可应用于警告阈值和操作限制，并应由制造商向型式认证机构申报15.不得损害任何约束限速控制系统的国家或地区法规

安全时距辅助1.系统应支持驾驶员根据国家交通规则遵守规定的行车间隔2.对于 M1 和 N1 车辆，如果满足以下任一要求，则应视为满足要求：

——当系统处于“Active”模式时，系统应向驾驶员永久指示当前行车间隔设置
——在运行循环中首次激活系统时，系统应向驾驶员提供信息，说明车头时距配置

设置为低于2秒的值（如果是这样的话）

系统对检测到的故障的安全响应

1.激活的系统应能够检测和响应影响系统或其功能安全运行的电气和非电气（如传感器堵塞、错位）故障情况

2.在检测到影响给定功能或整个系统安全运行的故障后，应根据制造商的安全理念以安全的方式终止受影响功能或系统的控制辅助；如果安全的话，系统应逐渐减少受影响功能或系统提供的控制辅助，并通知驾驶员

3.如果故障影响整个系统，系统应在辅助终止时切换到“OFF”模式，并在适当的时间内向驾驶员提供至少一个光学故障警告信号

4.除非系统处于“OFF”模式，否则应至少用光信号向驾驶员指示影响系统的故障

5.制造商应采取适当措施，以确保系统中的故障仍能由驾驶员控制

6.如果故障仅影响某些功能，则允许系统继续运行，前提是其余功能能够按照本法规运行

7.应以易于理解的方式向驾驶员直观地指示剩余的可用功能或因故障而缺少的这些功能

8. 如果系统能够在故障禁用给定功能的情况下提供持续的帮助，制造商应描述哪些功能能够相互独立运行

9.当驾驶员试图将系统或因故障而不可用的功能切换到“ON”模式时，系统应向驾驶员发出关于系统或给定功能的故障和不可用的通知

人机界面

1.当系统切换到“ON”模式时，特定的系统功能应处于“Active”模式（产生控制输出）或“Standby”模式（当前不产生控制输出），而其他一些系统功能可能仍处于“OFF”模式，并通过不同的方式进行控制

2.当驾驶员将系统切换到“OFF”模式时，不应自动转换到任何提供车辆连续纵向和/或横向运动的系统

3.当系统处于“Active”模式时，除DCAS外，任何其他系统均不得提供持续的纵向和横向控制辅助，除非认为有必要进行紧急安全系统的干预

4.HMI 的设计不应与车辆上配备的其他系统造成模式混淆

5.在不影响UN R121法规规定的情况下，专用于DCAS的车辆控制装置应明确标识和区分（例如，通过尺寸、形式、颜色、类型、动作、间距和/或控制形状），以适应合适的交互。本规定旨在促进正确使用，并不禁止多功能控制激活、停用和驾驶员超控

无论驾驶员之前选择了什么模式，系统在每次新发动机启动（或运行循环，如相关）时都应处于“OFF”模式；当自动执行新的发动机启动（或运行循环，如相关）时，例如停止/启动系统的操作，此要求不适用

激活

1.选项1：该系统只有在驾驶员承认他们仍有责任在任何功能运行时控制车辆时才能激活。在车辆处于停止状态时，每次启动动力系统时都应执行此操作，除非可以确定同一驾驶员先前已确认此信息

2.选项2：只有当驾驶员确认他们已经阅读了描述功能及其限制的信息，并且在任何功能运行时保持对车辆的控制时，系统才能被激活。在车辆处于停止状态时，每次启动动力系统时都应执行此操作，除非可以确定同一驾驶员先前已确认此信息

3.选项3：在驾驶周期中首次激活后，系统应向驾驶员提供视觉信息，要求他们继续从事驾驶任务，并在使用系统时必要时进行干预

4.只有在驾驶员故意操作的情况下，系统才能将其模式从“OFF”更改为“ON”

5.只有满足以下所有条件时，系统或其功能才能进入“Active”模式：
（a） 驾驶员坐在驾驶员座椅上，且驾驶员安全带系好
（b） 该系统能够监测驾驶员与驾驶任务的潜在脱离；
（c） 未检测到影响系统安全运行的故障；
（d） 未检测到系统或功能超出其系统边界；（e） 其他安全系统功能正常