SAE J3016智能驾驶系统定义和分级

8.7 L5级 "完全驾驶自动化 "是L0级 "无驾驶自动化 "的逆向模拟 

如本文所述，L5级与L4级的区别在于，它在操纵上不限于特定的设计运行域，而是可以在一般熟练的人类驾驶员可以合理地操作传统车辆的任何地方进行操作。 

例如，将设计用于在特定地理围栏的城市中心低速运行的L4级ADS-DV称为 "完全自动化"或 "完全自动化 "是不正确的，应避免。这种区别承认了这样一个事实：对于无法操作传统车辆的用户来说，只有配备了L5级ADS的车辆才能满足所有的移动需求，而对于能够操作车辆的用户来说，传统车辆也能满足这些需求。

8.8 关于L5级的实际考虑

有一些技术和实际的考虑，减轻了L5级ADS必须能够 "在典型熟练的人类驾驶员能够合理地操作传统车辆的任何地方操作车辆"这一规定的字面意思，否则可能无法实现。例如，一辆配备了ADS的车辆能够在美国所有的道路上操作车辆，但由于法律或商业原因，不能在加拿大或墨西哥的边界上操作车辆，即使在美国境内有地理围栏，也可以被视为l5级。美国）不是由于ADS技术能力的限制，而是由于法律或商业限制，如加拿大和墨西哥/中美洲的法律限制，禁止L5级部署，或无法为扩展到这些市场提供商业理由。

8.9 当L3级、L4级或L5级ADS投入使用时，用户要求执行DDT 

配备有L3级ADS功能的车辆应在DDT接管用户的要求下放弃DDT。这种期望是DDT接管用户需要在任何时候都能执行DDT接管的逻辑结果，包括在DDT性能相关的车辆系统故障发生而ADS可能没有监测到的情况下（如悬挂部件损坏）。 

一些配备了ADS的车辆在设计上可能不允许司机操纵（即ADS专用车辆）。在这些类型的车辆中，乘客可以通过例如拉动紧急停车杆来要求车辆停车，作为回应，ADS将实现最小风险条件（例如，考虑到邻近路肩的可用性），或执行路径中停车机动。 

然而，其他配备了L4级或L5级ADS功能的车辆也可以设计成由司机操纵（即在任何较低的级别，包括L0级）。用户可以要求在ADS启动时操作这些车辆，而没有被ADS发出警报。在这些情况下，ADS可能会延迟放弃DDT，以确保平稳过渡到驾驶员执行DDT，或防止出现危险状况。 

比如说:

- 一辆由L4级ADS公路驾驶功能操作的车辆，如果正在谈判一个狭窄的弯道，可能不会在用户的要求下立即脱离，而是在用户通过转向输入表明他/她已经完全重新进入DDT时，逐步退出。

 - 一个为在高速车队中操作车辆而设计的L4级ADS功能，在用户要求恢复驾驶时，可能会推迟将DDT的性能交给用户，直到ADS将车辆安全地调出车队，因为（人类）驾驶员可能没有能力在一个紧密结合的车队中安全地操作车辆。

8.10 驾驶的某些操纵策略方面可能的自动化 

车辆操作的策略方面（关于是否、何时、何地以及如何到达的决定）不包括在DDT的定义中，因为它们被认为是更广泛的驾驶任务中由用户决定的方面，即使是部分自动化，如通过路线导航软件，然而，对于某些先进的ADS功能，如作为叫车或送货服务车队运营的ADS专用车辆，计时、路线规划甚至目的地选择也可以按照用户，即无人驾驶操作调度员或调度实体所定义的目的进行自动化。

8.11 驾驶与DDT

驾驶需要做出各种决定和行动，这些决定和行动可能涉及到车辆的运动，甚至可能不涉及到车辆在交通的主动车道上。整个驾驶行为可以分为三种类型的驾驶努力：策略，操纵，和操作（Michon, 1985）。战略性工作包括行程规划，如决定是否、何时、何地、如何出行、最佳路线等。操纵上的努力包括在行程中操纵车辆，包括决定是否和何超越另一辆车或改变车道，选择一个适当的速度，检查后视镜等。操作上的努力包括瞬间的反应，这些反应可以被认为是预先认知的或与生俱来的，例如对转向、刹车和加速进行微调，以保持交通中的车道位置，或避免车辆行驶过程中的突然障碍物或危险事件。 

上面提供的DDT的定义（3.10）包括操纵和操作努力，但不包括策略努力。它是指在车辆行驶中或即将行驶的情况下，在有效车道上驾驶车辆的那部分具体工作。(应该注意的是，这些术语--战略、战术和行动--在其他情况下可能有不同的含义，但在本文件中的定义如上）。事实上，本建议实践对"操作 "的定义包括了操作和战术的努力。 

目标物和事件检测、识别、分类和响应（又称OEDR）构成了驾驶员工作量文献中经常引用的连续活动。在驾驶自动化系统的情况下，OEDR还包括与系统行动或结果相关的事件，如未诊断的驾驶自动化系统错误或状态变化。

8.12 一些为人类操纵而设计的常规车辆上的避免碰撞功能被ADS所包含 

避免碰撞的功能，包括干预型主动安全系统，可以包括在配备了任何级别的驾驶自动化系统的车辆中。对于装备了ADS的车辆（即L3到L5级），执行完整的DDT，避免碰撞的能力是ADS功能的一部分。

8.13 将本文件置于驾驶辅助、驾驶自动化和主动安全功能的更广泛背景下 

从最广泛的驾驶辅助和自动驾驶的角度来看，各种功能可以根据技术文件《操作原则框架》中描述的三个总体操作概念（称为 "操作原则"）进行分类。自动驾驶功能的综合分类概念"。提供状态信息（如电力推进系统的充电状态、油压、天气状况等），或提醒驾驶员注意实际或潜在危险（如车道偏离或盲点警告）的功能属于操作原则A（状态提醒和警告）。为部分或全部DDT提供持续自动化的功能，属于操作原则B（持续驾驶自动化）。而提供瞬间的、间歇性的车辆运动控制动作（不是持续的--例如，自动紧急制动）的功能属于操作原则C（避免碰撞的干预）。一个特定的车辆可能配备了几个功能，根据不同的操作原则运作。 

本文根据上述类别，为属于操作原则B的驾驶自动化系统功能提供了一个分类法。驾驶自动化系统特征在持续的基础上执行部分或全部的DDT，因此，从根本上改变或消除了驾驶员在操作车辆中的作用。属于操作原则A或C的功能在本文描述的分类法中无法归类，因为它们不直接影响车辆运动控制（A），或者因为它们不提供部分或全部DDT的持续性能（C）。然而，应该注意的是，一个单独的特征可以根据一个以上的操作原则纳入功能，例如避免碰撞的特征(C)，当它被激活时向驾驶员(A)提供警告。同样，由人类驾驶员操作的车辆上属于操作原则C的功能所提供的避免碰撞的能力，还是作为由ADS操作的车辆提供的持续驾驶自动化（B）的一部分来执行。例如，自动紧急制动（AEB），它自动制动车辆以避免与前行路径上的车辆/物体相撞，并不是ADS-DV上的独立功能。然而，对其他道路使用者的行动以及交通中的物体和事件作出反应的紧急制动被包括在ADS的整体驾驶自动化能力中。