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重型商用车辆和客车的动力学——振动环境
第一个全浮式驾驶室出现在20世纪70年代。在这之前，驾驶室通过4个刚性橡胶悬置或者前面2个刚性悬置后面2个柔性弹簧安装。这些布置使得隔振效果非常差，甚至放大振动。1977年，沃尔沃在F10/12的研发过程中，非常清楚地说明了振动环境与疲劳寿命之间非常密切的关系。进行了2辆车的加速耐久性试验比较，其中一辆装有四点软驾驶室悬置，另一辆采用传统的装有2个刚性悬置和2个软悬置的方式。图19.12给出了试验场上耐久性试验的故障数与循环数，这些测试结果非常令人信服。全浮式驾驶室的故障数还不到另一辆车驾驶室故障数的一半。
此后，空气悬浮驾驶室的应用增加，如今空气弹簧悬置占据主导地位，如图19.13所示的驾驶室悬置。其基本原理是降低弹跳和俯仰的固有频率，并且解耦以能够隔振，尤其是牵引车的俯仰运动。侧倾刚度必须足够高，通过防侧倾杆提供。显然，必须将驾驶室悬置和底盘悬架一起调校，驾驶室悬置的固有频率不应当与其他共振频率一致。侧向和纵向刚度必须与底盘前端的复杂结构行为和发动机悬置一起仔细考虑。
驾驶室和车架之间连接点的设计，也应当考虑结构产生的声音传递。这是矛盾的地方，需要进行折中。一个实例是减振器附件。从噪声传递角度而言，这种附件的刚度应当低，因为噪声通过减振器传递。从隔振角度而言，刚度应当尽可能大。原因为弹簧串联减振器会降低阻尼，弹簧与阻尼并联会增加刚度，如图
尽管困难，但是设计驾驶室悬置时将摩擦和寄生刚度降到最小也是重要的另一方面，驾驶室悬置要通过黏性阻尼进行良好的振动衰减。驾驶室悬置的相对阻尼通常远高于底盘悬架，接近于临界阻尼。
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