R171.01对DCAS的要求①

1.背景

2.范围和定义

3.申请批准

4.批准

5.一般要求

6.DCAS功能的附加要求

7.DCAS运行监控

8.系统验证

9.系统信息数据

10.软件识别要求

11.审计/评估的特殊要求

12.物理测试要求

13.模拟仿真要求

1.背景

2025年3月4日到3月7日，联合国欧洲经济委员会世界车辆法规协调论坛（UNECE WP.29）第195次全体会议在瑞士日内瓦召开，来自联合国欧洲经济委员会（UNECE）成员国、WP.29下辖协定书缔约方、非政府组织的约100位代表出席会议。

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一文讲清世界车辆法规协调论坛WP.29的六大工作组

会议上智能网联汽车工作组GRVA提交了辅助驾驶法规R171-DCAS的01版本。

驾驶员控制辅助系统Driver Control Assistance System DCAS），即我们常说的高速NOA（Navigate On Autopilot）和城市NOA。

1.1

先进的驾驶员辅助系统Advanced Driver Assistance System（ADAS）已经开发出来，通过信息支持来辅助驾驶员，并提高道路安全。

包括在紧急情况下发出警告（FCW、LDW），并协助驾驶员在正常驾驶期间暂时或持续地执行车辆的横纵向控制（ACC、LCC、TJA、LKA等），以及在紧急情况下避免或减轻碰撞的严重程度（AEB、LDP、AES、ELK等）。

ADAS旨在协助驾驶员。驾驶员始终负责车辆控制，并应持续监测驾驶环境、车辆及ADAS系统性能。

1.2

本联合国法规涉及驾驶员控制辅助系统（DCAS），它是ADAS的一个子集。

DCAS是驾驶员操作的车辆系统，通过持续的横向和纵向运动控制来帮助人类驾驶员执行车辆动态控制。

DCAS在激活时为驾驶任务提供支持，并通过主动操纵车辆来增加舒适性和减少驾驶员的工作量。

当在系统操纵范围内操作时，DCAS会协助驾驶员，但不会完全接管驾驶任务，因此责任仍由驾驶员承担。DCAS辅助不应对道路安全和驾驶员对车辆的控制产生不利影响。

1.3

考虑到不同版本的DCAS（不可换道、确认换道、自主换道、仅高速、高速&城区、仅白天可用、全天候可用等）向市场的扩展，本联合国法规旨在就批准配备DCAS的车辆建立技术中立的统一和一般规定。

这些车辆可能超出UNECE R79法规03系列修正案施加的限制，并旨在允许批准各种驾驶员控制辅助功能，填补现有的监管空白。

本联合国法规为任何DCAS提出了最低安全要求。

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1.4

根据SAE J3016（道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义），DCAS被视为SAE J3016的“SAE级别2”（部分自动化），这些系统只能执行车辆动态控制的一部分，因此需要驾驶员执行动态控制的其余部分，以及监督系统运行和车辆环境。

因此，DCAS在运行时支持但不取代驾驶员执行动态控制。仅提供纵向或仅提供横向控制（功能降级为ACC/LCC）会暂时将DCAS自动化级别从2降低到1（驾驶员辅助）。

1.5

虽然根据SAE J3016的划分，DCAS和自动化水平更高的3至5级自动驾驶系统（ADS）都提供持续的横向和纵向控制，但只有ADS可以允许驾驶员脱离驾驶任务，因为根据定义，只有ADS能够管理其操作设计域（ODD）内合理预期的所有驾驶情况，而无需驾驶员的进一步输入。

相反，DCAS仅协助驾驶员，而从不替换驾驶员。因此，驾驶员控制车辆的责任没有转移。

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1.6

DCAS的可用性及其辅助能力受到定义的系统操作边界的限制。

虽然DCAS能够检测和响应ODD内的常见场景（DCAS功能），但系统可能无法识别某些特殊环境条件，因为DCAS并非设计用于处理每种情况，并且期望驾驶员始终控制车辆。

1.7

系统边界对DCAS系统需要满足某些要求的能力，以及如何评估相关要求，反映在本法规使用的语言中。

（a）在所有相关测试中，都应始终满足的要求。这些规定的措辞为“系统应……shall”；

（b）一些要求是这样的，虽然系统通常被期望满足它们，但在特定情况下，这可能并不总是合适或可实现的，或者外部干扰可能导致输出变化。这些规定的措辞为“系统应旨在……be aim to”；

（c）一些要求很难通过评估系统性能来验证，而更容易通过评估系统的设计来验证，例如通过分析其控制策略来验证。这些规定被表述为“系统应设计为……be designed to”。

1.8

根据使用情况，一些DCAS可能能够启动驾驶操纵。当系统启动操纵时，系统应设计为遵循国家交通规则（基本法是上位法，必须满足）。

然而，当驾驶员启动操纵时，DCAS仅协助驾驶员操纵车辆（可以给驾驶员选择的权利），而不确保符合国家交通规则（可能会超速、不给应急车辆让道等）。在任何情况下，责任仍由驾驶员承担。

1.9

由于不同国家的交通规则具有复杂性和多样性，由驾驶员确认或由系统自动启动的操纵可能无法完全满足交通规则的要求，驾驶员继续参与驾驶任务被认为是对此的补偿。

1.10

驾驶员的过度依赖可能会带来潜在的安全风险。

系统越好，驾驶员就越有可能相信系统始终在正常运行，并随着时间的推移降低驾驶员的监督水平（甚至到将系统与完全自动驾驶混淆的程度）。

因此，DCAS应采取策略，防止驾驶员误用或滥用。DCAS应提供足够的信息，使驾驶员能够监督所提供的帮助。

1.11

DCAS的设计应避免驾驶员在本UN法规生效前从事超出手动驾驶许可范围的驾驶活动，因为DCAS要求驾驶员继续从事驾驶任务。

因此，DCAS应具备评估驾驶员持续参与和监督车辆操作的手段。DCAS将监测驾驶员参与情况（确保手握方向盘或眼睛盯着道路，甚至两者兼而有之），评估驾驶员的参与情况，并通过向驾驶员发出明确的警告来适当应对驾驶员参与不足的情况。

如果驾驶员没有响应系统的警告并且没有采取必要的控制措施，它将进一步使车辆完全停止。

DCAS将使用驾驶员监测系统监测驾驶员脱离接触的迹象（脱手、脱眼、脱脑）。然而，虽然DCAS系统可以监测驾驶员脱离的物理迹象（脱手、脱眼），但目前无法直接评估认知脱离接触（脱脑）的情况。

1.12

本UN法规包括关于正常运行时系统安全和系统故障或驾驶员无法确认参与车辆控制时的故障安全响应的一般功能要求。

法规规定涵盖DCAS与其他车辆辅助系统的交互、系统边界条件的描述以及检测到达到系统边界时的系统行为、可控性和不同DCAS用例（功能）的系统动态控制辅助。

DCAS和驾驶员的交互受到监管，包括两个方向的人机界面（HMI）：驾驶员对系统的操作和驾驶员参与的系统保证。本UN法规规定了特定DCAS功能的要求。

1.13

与UN R79.03法规（其中为每个用例制定了具体要求）相比，本UN法规建立了更通用的合规性评估方法。

制造商需要声明系统设计大纲，这有助于通知型式批准机构需要进行的必要评估和验证活动。

多支柱（实测、仿真、审核设计文档）评估技术补偿了与未直接评估的DCAS操作案例相关的不确定性，因此涵盖了DCAS多个操作案例的评估。

DCAS的验证应确保制造商在设计和开发过程中进行了彻底的评估，考虑到集成在DCAS中的功能和操作安全性以及集成到车辆中的整个DCAS。

评估支柱包括通过加强对制造商留档的审计、实验场内和公共道路上的物理测试、仿真测试以及制造商对DCAS运行的在役监控来验证DCAS的安全性。（五支柱）

1.14

安全使用DCAS需要驾驶员适当理解车辆上DCAS的性能。需要向驾驶员提供适当的信息，以避免潜在的驾驶员误解、高估或DCAS/车辆控制困难。

该UN法规的制定表明，有必要确保驾驶员对DCAS的适当使用保持特定或足够的知识。这个问题涉及更广泛的驾驶员培训主题，可以分为两个方向：

（a）对驾驶员升级培训和重新评估，以安全操作装有DCAS的车辆； 

（b）为DCAS制定统一的标准（例如ISO），包括通用HMI、通信技术、操作模式、超控override可能性、系统消息和信号等。这将确保不同制造商生产的不同DCAS的HMI的一致性，以便每个驾驶员都可以安全地使用不同的DCAS功能。

1.15

本UN法规无意制定适用于驾驶员的要求，但它规定了DCAS制造商需要向驾驶员提供的培训材料、信息和信号的要求（例如，用于审查）。

然而，本UN法规和型式批准机构都不能保证驾驶员对这些材料进行了适当学习和理解。

1.16

DCAS的部署引起了人们对平衡营销政策的关注，以免驾驶员高估DCAS的能力，驾驶员可能认为DCAS系统性能不仅仅是一个辅助系统。

在制造商提供的信息材料中引用误导性术语可能会导致驾驶员混淆或过度依赖DCAS系统。为了避免这种情况，不应在DCAS营销推广中使用被国家当局认为具有误导性的术语。

1.17

虽然许多制造商目前正在努力开发DCAS，并计划在未来进一步开发，但本UN法规是基于目前的技术和市场上引进的有限数量的车辆数据制定的。

本UN法规实施了一种监测DCAS运行的工具，旨在从市场上装备有DCAS功能的车辆上收集更多数据。（在役监控）

本UN法规将在审查技术发展和通过监测DCAS运行数据的基础上进行持续更新。