访美国西南研究院北京代表处首席代表Robert W. Burrahm先生

美国西南研究院在开发和执行排放技术方面有着非常悠久的历史和丰富的经验，具体到发动机和车辆的各个领域，美国西南研究院可以针对不同的燃油和不同的机型提供不同的解决方案。美国西南研究院处于独特的地位，能够凭借丰富的经验服务于各类中国客户。

记者：美国西南研究院目前在中国汽车行业已经主要做过哪些工作？取得了怎样的效果？

Robert W. Burrahm先生：美国西南研究院是一个独特的组织，公司章程明确鼓励应用技术进步和技术转让。作为世界上最大的燃油润滑油试验室，我们自20世纪80年代初就开始协助中石化和中石油进行燃油润滑油评定，为中国的试验室提供了许多世界级的发动机测功机和润滑油试验台。更重要的是，我们还对试验室的工作人员进行培训，教会他们如何通过分析试验结果，改善润滑油配方，延长车辆的可靠性。

大约10年前，我们就已经开始为许多中国顶级的中重型发动机制造商设计和开发柴油机。这些发动机不但满足中国现行的和未来的尾气排放标准，而且具备良好的动力性、耐久性和燃油经济性。其中一些产品已经投产，正在为减轻中国的空气污染贡献着力量。

我们也为中国带来了新技术，如加速汽车催化器试验的先进试验方法和试验设备。FOCAS是基于燃烧器的快速催化器老化系统，该系统减少了催化器试验所需时间，从而大大降低了产品开发成本，如今，中国已经有3套FOCAS系统在运行。

今年，我们最新引进了西南院的专利技术——高效汽油发动机（HEDGE）技术，可以使汽油车的燃油经济性提高30%以上，它历经8年的开发, 能够使汽油机的燃效与柴油机相当，但成本却降低很多。其附带的效益是，尾气排放非常清洁，颗粒排放的数量和质量大大降低。现有的全球排放法规都可以通过简单的三元催化器得以实现。HEDGE技术具备的低排放、高效能、高扭矩等优势，对于那些传统上不使用汽油机的市场（如农业和建筑装备市场）极具吸引力。 美国西南研究院正在将HEDGE技术引入中国，这对于中国的汽车制造商来说是一个机会，可以和其他国家一起同步应用这种先进技术。

记者：随着通用和克莱斯勒的破产重组，有人说美国汽车工业已经没落，对此，您怎样看？您认为中国汽车工业应该从其中吸取哪些教训？

Robert W. Burrahm先生：在美国，这类破产是一种特殊类型的重组过程，旨在使公司比往任何时候都更加高效、更加具有竞争力。据此认为美国汽车工业在技术、制造能力和产品创新方面已经没落是没有依据的，这些都只是市场竞争力的重要表现。

在过去的20年里，两个因素的演变导致美国汽车业面临如今的财政状况：一是高额的劳动合同，使新车成本大增，利润率下降，削弱了美国三大汽车巨头的全球竞争力；二是来自亚欧的汽车制造商们在美国广建工厂，造成产能过剩，如2007年的汽车产量超出销量约400万辆。这两方面的因素在通用和克莱斯勒最近的重组努力中得到了体现。此外，三大巨头还积极开发先进的车辆技术和传动技术，开始销售新型直喷增压式发动机，在传统机型的基础上，改善了动力性能，减轻了质量，大大降低了油耗，再加上混合动力技术创新，我们完全有理由期待美国汽车工业短期内的发展。

顺便提一句，中国汽车业界应该认识到过剩是一个全球性的问题。预计2009年的全球汽车生产过剩将达到2000万辆。处在同类市场的公司之间竞争对抗的途径必然是积极扩大销量，这一经济现实是技术本身所无法克服的。

有人曾经批评说，美国汽车企业生产的汽车不能满足消费者的需求，消费者因此不愿意购买。我们经历了太多的变化，我不想对这种批评的合理性进行评价，但我想指出的是，满足客户的需求，让客户争相购买产品，对于任何厂商来说都是至关重要的。在有选择的情况下，客户的需求（而不是政府的行政命令）才能决定车辆的（生产）购买。

例如，与许多其他国家一样，中国目前正加大对混合动力车和纯电动汽车开发的投资。由于这些新技术车辆的成本可能会超过原有的发动机驱动的动力系统，于是生产厂商不得不考虑，一旦产品投入市场，客户是否愿意支付高额的附加价格来购买一辆混合动力车。尽管如此，我仍然相信混合动力车是不远的将来汽车发展的方向。

美国西南研究院具备专业的知识和技术，可以帮助中国汽车企业在缩减混合动力车成本的同时，提高其燃效。混合动力汽车的发动机在设计和标定的过程中，需要与能量贮存、再生和控制系统相协调。就像每辆车的电池、电动机/发电机和控制算法都需要进行优化一样，发动机的尺寸和运行范围也必须进行优化。由于发动机转速并不一定依赖于车辆的速度，混合动力汽车的发动机在任何输出功率下都可以达到最佳的燃效。 美国西南研究院拥有秘密技术，可以帮助企业设计、开发和优化混合动力发动机。西南研究院还赞助了一个内部的研发项目，开展先进锂电池技术的基础研究。

记者：那么，对于中国汽车工业的发展，您有哪些看法？美国西南研究院能为中国汽车工业的发展做哪些工作？

Robert W. Burrahm先生：中国汽车市场的增长很惊人。遍布中国的数十家汽车制造商不断引入各种新车型，为中国消费者提供了多样的选择。同时，这些销售数字也为汽车制造商们带来了可观的利润，使他们得以投资于未来，开发新平台、动力系统和先进的技术。

在为繁荣而欣喜之余，我们也期待中国的汽车工业能够立足长远，从全球性的竞争中脱颖而出，在优先发展国内市场的同时，也能够抓住发展出口市场的良机。出口市场可分为两大类：一类是与中国有着类似需求的国家组成的市场，对这类市场的出口相对容易；另一类则是包括西欧和北美在内的发达国家市场。中国汽车制造商在进入这类市场时必将面临巨大的挑战，除了需要满足燃效、碰撞和排放法规等各种要求外，车辆本身还必须从设计、性能、可靠性、耐久性和价格等各个方面吸人眼球。

从某种角度来说，这似乎是一项艰巨的挑战， 但中国的汽车制造商可以从先前已经进入这些市场的公司那里汲取经验，扬长避短，加速发展，进而成为全球性的汽车出口商。

汽车制造商如果预备将产品出口到欧美，就必须采纳足以与这些市场上现有产品相竞争的设计、开发和测试方法，并将重点放在产品的可靠性、耐久性和整体质量上。历史表明，试图以劣质产品进入西方市场必然会招致失败。第一批进入欧美市场的中国车必须在各个方面可比欧美现有的产品，满足或超出客户的预期。这对中国国内市场同样具有重要意义，也就是说，在进入高端市场之前，中国汽车制造商首先应该生产出高品质的车辆供应国内市场。树立起行业文化，视质量为生命，并将这种理念贯穿到整个供应链，即让汽车零部件供应商也重视起产品质量。

美国西南研究院在以下几方面为国内汽车生产商提供帮助：首先，我们培训行业工程师如何设计出耐久、可靠、高效的发动机。这类培训是我们在中国的设计开发项目的一个高增值环节。我们协助客户推向市场的产品，完全可以在性能、燃效、可靠性和耐久性方面与其他国家的产品竞争，同时，因为这些发动机在中国生产，所以与西方国家的产品相比，具有很大的价格优势。

其次，我们帮助客户寻找高品质的本地零部件供应商。在质量有所欠缺时，我们可以协助改善生产工艺、设计及产品验证测试方法以提高质量。另外，我们也通过我们的合资公司——天津索克汽车试验有限公司来帮助中国客户改进产品质量。索克公司由美国西南研究院和中国汽车技术研究中心共同投资组建，专门从事发动机排气后处理部件和系统试验。西南研究院提供了试验台，并在催化器和柴油排气系统系统试验方面对索克工程师进行了培训。

美国汽车制造商和供应商们擅长运用试验台架来评估车辆零部件和系统的可靠性和耐久性。西南研究院的优势之一是率先将专业试验台架的设计和制造引入中国。此外，我们也协助制定试验计划，以确保产品的耐久性目标。 西南研究院愿意帮助指导和管理中国的在建试验室，希望能藉此提高供应商的质量，帮助他们达到行业标准。

记者：汽车质量的提升离不开测试与质量管理方式的提升，对于正处于急速发展阶段的中国汽车工业，您有何建议？

Robert W. Burrahm先生：谈到中国汽车业质量的提升，我们需要以另一种思维方式来看待产品设计、供应商选择和高品质产品的内在价值。许多中国汽车买家已经表现出对高品质车辆的需求。如今中国市场上销量最高的品牌汽车多是与西方公司合资生产的，这主要源于西方公司对质量价值的理解和质量第一的文化。中国的汽车购买者也已经意识到了高品质汽车的价值，即使价格稍高也在所不惜。

改进设计质量才是提升产品质量的惟一途径。也就是说，零部件供应商也必须学会用高品质的材料来制造高品质的零部件。这样做会增加最终产品的成本吗？当然会的。但是，高价零部件的实际成本并不是惟一的因素。随着全面质量管理的落实，企业会发现，他们的零部件报废、返修和索赔少了，较高的零部件成本也因此被部分地抵消。生产高品质零部件产品的供应商会发现，他们的品牌形象得到提升，吸引了大量的高端客户愿意为产品支付更高的价钱。可见，质量是企业进军市场的资本。

值得庆幸的是，中国汽车企业并不需要额外进行任何新发明以提高质量，所有必要的技术和工艺都是现成的，一些包括国际汽车工程师协会（SAE）在内的组织已经开发出各种试验方法、程序和标准。美国西南研究院很乐于帮助中国的供应商和原始设备制造商，通过咨询、设计和管理试验室和试验设施等各种方式，最终改善其产品质量。在这里，我想对迅速发展的中国汽车工业提出忠告：马上行动起来，不要等待，只有那些迅速提升质量的企业才能够尽快打响它的品牌知名度。

记者：环保问题是目前业内关注的焦点，美国西南研究院在发动机及整车的排放控制、后处理系统的集成及优化等领域有着很高的研究水平，你们将如何与中国汽车工程师分享这些成果？

Robert W. Burrahm先生：首先感谢您对西南研究院的认同。20世纪70年代，美国环境保护局（ EPA ）开始考虑建立尾气排放法规，从那时起，美国西南研究院就一直致力于尾气排放的研究，在当时不具备任何电子测量仪的情况下，西南研究院在美国排放测量技术的开发过程中起到了举足轻重的作用。今天，我们仍在排放测量、发动机和车辆认证、排放质量审查和新排放控制技术开发等方面一如既往地为EPA提供各种支持。西南研究院很幸运，在这个领域拥有许多非常有才华的工程师。

如今，西南研究院已经将排放控制技术引入中国。这是我们与中国汽车技术中心在天津成立索克汽车试验有限公司的最主要原因。 索克公司是中国机动车排放控制委员会（ CVEC ）的积极参与者，后者一直在后处理技术方面为中国政府和业界出谋划策。 美国西南研究院在CVEC中充当着中立的技术顾问的角色，我们认为这对于支持建立中国的新排放法规来说是一种很好的方式。

对中国汽车市场而言，所幸中国现存排放法规所需的技术都是现成的，主机厂和整车厂只需要将系统集成到产品中即可。美国西南研究院可以在这方面提供支持。大多数情况下，各厂家通过自己的努力已经可以满足现有排放法规的要求，但要满足未来的排放标准可能有些难度。这不仅仅是因为标准更为严格，还因为未来的排放标准对车载诊断系统提出了要求。车载诊断系统是未来排放新规的重要组成部分，意味着发动机及子系统必须具备自我检查排放控制系统的功能，以确保车辆在规定的使用年限内能够满足尾气排放的各项标准。这些车载诊断系统需要特殊的传感器和微处理器来监测系统的有效性。美国西南研究院在这个领域具有相当的开发技术经验，如果需要，可以帮助主机厂和整车厂实施这方面的控制。

记者：您认为，在中国的汽车测试领域，亟须解决的问题是什么？

Robert W. Burrahm先生：这个问题涉及两个方面：首先是适当的质量标准和运用认证这些标准的能力；其次是适当安全和排放法规的执行和实施。

我认为，美国西南研究院在应用适当的标准方面能够提供帮助，包括运用SAE和ISO标准来对中国生产的零部件进行认证，供厂家内部参考或为其产品出口进行铺垫。目前，认证工作可在中国各地的试验室内进行，西南研究院能够在试验室设计方面提供咨询建议，帮助培训试验室操作人员。

中国如果希望对空气污染进行快速治理，就需要设立更加严格的排放法规，包括在用车辆一致性审查和车辆审查试验。如果没有这两项重要的法规，今天销售出去的汽车不断地老化和磨损，明天就可能会产生污染的问题。从这个角度来说，组装一台满足既定标准的发动机或车辆相对比较容易，而真正重要的是，要使每一辆拖拉机、卡车、公共汽车、小汽车和摩托车都能在整个使用寿命内持续满足各项排放法规。为此，有必要对车辆进行全面的检查、保养和审查试验，并针对不合格车辆建立严格的惩罚机制。

中国需要迫切解决的另一重要问题是，如何生产出高品质的低硫燃油和符合现代规范的润滑油，只有这样，现有的排放控制技术才能得到充分地利用。例如，采用废气再循环 EGR配合柴油颗粒捕集器（DPF）技术能以较低的成本满足国Ⅳ标准，但前提是，必须使用硫含量低于50ppm的燃油。如果没有这种燃油，采用选择性催化还原（SCR）技术也可以满足国Ⅳ标准，但成本会高出许多。话虽如此，在上面的例子中，SCR技术并不是最有效的解决方案，因为它的低温性能和高排气温度下的耐久性较差。现代SCR催化器，如铜分子筛或铁分子筛，也对燃料中的硫含量比较敏感，也会受到不同程度的不良影响。

政府强制的排放法规也是排放控制的一个重要因素，排放测试的各项指标，包括气体排放量、颗粒物、烟度和其它排放量应该严格执行，配备专门的测试设备，才能够精确地持续地取样、测量和分析各项排放指标。采用新型的排放测试程序能够更好地评价对环境的影响。试验室内的排放测试如今已经发展到现场车载测试，能确保在实际的运行条件下切实减少有害排放。另外非常重要的一点，不仅要确保车辆或发动机通过认证，还要保证它在整个使用寿命内的一致性，为此，必须开发和实现车载诊断技术。

美国环保局曾经提供资金，协助中国的环保机构开发清洁车辆技术、法规和标准。然而，仅仅执行外国的法规对中国来说并不是最佳方案，中国完全可以汲取日本、欧洲和北美的经验教训制定建立自己的政策和法规框架。美国西南研究院可以为政策的制定者和政府机关提供相应的技术信息。由于我们自己并不制造或销售任何产品，所以在面对具体的产品或技术时，我们总能够保持中立。此外，美国西南研究院在开发和执行排放技术方面有着非常悠久的历史和丰富的经验，具体到发动机和车辆的各个领域，美国西南研究院可以针对不同的燃油和不同的机型（如小型单缸机、大型油轮和机车用发动机）提供不同的解决方案。美国西南研究院处于独特的地位，能够凭借丰富的经验服务于各类中国客户。

Strategy Analytics：2016年汽车传感器市场规模将达168亿美元

2009年9月4日，Strategy Analytics汽车电子市场研究服务发布最新研究报告“汽车传感器市场需求预测2007～2016：尽管目前市场低迷，但未来需求强劲”。报告预测，汽车传感器市场规模在2009年将下跌14.6%至99亿美元。尽管目前全球汽车市场低迷，但是到2016年，汽车传感器出货量将增长至37亿个单元，市值将达到168亿美元规模，其增长驱动因素是厂商已规划提升汽车安全性，降低排放量和提高燃油经济性，以满足政府的强制性要求。

2008～2013年期间，轻型车产量的复合年增长率（CAGR）预计为3.5%；Strategy Analytics 预测，同一时期，汽车传感器市场收益的复合年增长率为5.4%。这是由于汽车制造商通过推出电子控制创新技术，来提升汽车性能、舒适度和便利性，以应对缩紧的经济环境、燃油里程和安全法规，并满足消费者的需求。

Strategy Analytics汽车电子市场研究服务高级分析师 Mark Fitzgerald 表示：“汽车制造商采用精密的电子系统，制造出来的汽车更安全、更省油、更环保，创造出车辆对更多传感器的需求。”