博世实际行驶工况排放测试 捍卫柴油发动机未来

博世集团Mobility技术负责人 Rolf Bulander 博士表示，越来越多欧洲城市开始禁止柴油车辆上路，这种决定是一种“生态意义上的误解”。

2017 博世 Mobility体验技术大会 ( 2017 Mobility Experience Technology Meeting ) 在德国 Boxberg 召开，博世Mobility解决方案主席 Rolf Bulander 表示：“政客们不应该偏袒某种技术，并因此限制我们工程师的能力和潜力。”在谈到 2025 年后，柴油发动机作为乘用车核心动力来源的地位将发生何种变化时，Bulander 博士为柴油技术进行了强有力的辩护。

“巴黎、马德里、雅典和墨西哥城已经决定将从 2025 年全面开始，禁止柴油汽车上路，这一决定的错误在哪里呢？”Bulander 博士说，“在我们看来，这就是一种生态意义上的误解，最多只能算是一种盲目的环保主义。这样的禁令完全不顾柴油发动机卓越的效率优势，以及柴油发动机在抑制全球变暖方面可以发挥的重要作用。更重要的是，这些禁令还忽视了这样一个事实——柴油发动机仍有巨大潜力可以挖掘。”

博世在节能环保方面的投入高达 35 亿欧元（40 亿美元），占公司研发总投入的一半。Bulander 博士解释说：“我们希望各种动力系统都能在未来的交通出行系统中占据一席之地，并为此投入了大量资金。”值得一提的是，博世 Boxberg 大会刚刚结束后不久，英国将在 2040 年后限制电动汽车之外新车销售的提案就发布出来，引起轩然大波。

全球主要汽车市场很难单纯依靠电动汽车实现“非常雄心勃勃”的CO2减排目标，还必须对内燃发动机的排放水平不断进行优化。Bulander 博士表示，“我们希望支持汽车制造商的研发，协助他们不断降低柴油车型的氮氧化物排放水平。”

在稍后接受《汽车工程》的采访时，博世集团管理委员会成员 Markus Heyn 博士补充道：“现在欧洲的关注点全部在汽车上，我们认为这太过于目光短浅。如果你只考虑汽车排放，而忽视其他污染来源，那么禁止一部分车辆上路也并没有什么用。这并不是一种具有大局观的做法，而我们认为应该还有更多更好的减排方法，比如优化交通车流等。此外，当然大家都知道，并非所有城市内的排放均来自汽车。”

Heyn 博士指出，我们的工程师有信心“将现有内燃发动机的二氧化碳排放水平降低 10-15％”。此外，博世还在同时与其他能源公司合作，寻找包括合成燃料在内的更多解决方案。

Heyn 博士介绍说，“这对我们来说是一个可行的替代方案，因为电气化并不能完全覆盖交通运输领域的各个方面，比如长途卡车、轮船或飞机就很难实现电气化。如果我们要实现《巴黎协定》目标，就必须拿出更多的解决方案，单纯靠乘用车电气化是不够的。”

Heyn 博士向我们描绘了他心中的交通移动未来，那时，“合成”燃料将逐渐与传统燃料混合，而且随着成本下降，“合成”燃料的比例还将不断增加。“最好的情况是，所有国家都能积极寻找替代解决方案。不过，必须说明的是，这并不意味着我们将停止电气化进程，只不过我们必须将电气化与可靠的‘合成’燃料解决方案结合起来。”

虽然 NOx 的排放一直是柴油和直喷小型涡轮增压汽油发动机必须面临的挑战，但 Heyn 博士相信，凭借 NOx 储存催化剂、选择性催化还原处理装置等现有技术，以及即将生效的实际行驶工况排放 (RDE) 规定，“在一段时间后”NOx 排放的问题一定能够得到解决，并“出现更多原始排放更低的发动机概念技术”。



评估实际行驶工况排放

实际行驶工况排放（RDE）循环测试将从 2018 年 9 月开始生效。新的测试协议经过专门设计，旨在为消费者提供更为真实的车辆尾气排放和燃料消耗指标。

在 2017 年博世Mobility体验大会期间，《汽车工程》杂志记者有机会亲自对 RDE 流程进行了评估。目前，博世的测试车为一款基于现行版 2.0 L 柴油大众高尔夫 (Golf) 小型化的 1.7 L 改装车。博世为这款测试车加装了 2000 bar 螺线管喷射系统及尺寸合适的涡轮增压器。与标准版的高尔夫 148 hp 和 251 lb·ft 输出数据相比，这款测试车的功率输出为 110 kW (147 hp)，输出扭矩为 300 N·m (221 lb·ft)。此外，这款测试车还加装了 SCR 和 DPF 过滤器，以及一个额外的 ECU 控制器和高低压 EGR 系统。

正如博世工程师的介绍，在车辆行驶过程中测量尾气排放面临诸多方面的挑战，天气、温度、湿度、气压及 GPS 数据都有可能影响测量结果。此外，现场测试还面临与实验室测试不同的测试设备准确性问题，而不断变化的尾气排量也会让测量更加复杂。

为了更好地进行测量，博世在测试车的发动机排气口和尾气处理装置排气出口处均安装了 NOx 传感器，分别测量发动机的原始排放和经过处理后的排放情况。一位工程师解释说，“这意味着我们可以获得大量数据，并在返回基地后利用这些数据推断车辆的排放水平。”

我们的测试线路位于 Boxberg 海拔高度约为 1600 m/100 km (5249ft/62.1 mi) 的地区，总长度约为 40 km (24.8 mi)。测试线路中包括城镇道路路段，但并没有高速公路。图中散落的蓝色方框表示我们在驾驶过程中获得的排放数据：可以看到，车辆在整个测试过程中，最大排放值为 46 mg/km，仅略高于 EU6 标准 80 mg/km 限值的一半，而最小排放值仅为 28 mg/km。

那么，新的 RDE 测试循环会有作用吗？根据在可控条件下的简短测试结果，我们谨慎地认为，答案是肯定的。但从某些工程师回答这一问题时的犹豫态度来看，似乎移动测试设备的准确性仍有较大的改善余地。