简单分析国外汽车制造商如何应对中国新能源政策

2018-03-21 17:36:45· 来源：新能源汽车新闻EV 作者：赵玲玲

新法规中将积分与惩罚相结合旨在改善传统燃料汽车的燃油效率，并推动包括电动汽车（BEV）和插电式混合动力电动汽车（PH电动汽车）在内的新能源汽车（NEV）的部署。

去年9月，中国宣布年销售超过3万辆的汽车制造商生产的车型将需达到一定的公司平均燃料经济性（CAFE）。到2020年，汽车制造商CAFE达到42 mpg，到2025年则达到54.5 mpg。新法规中将积分与惩罚相结合旨在改善传统燃料汽车的燃油效率，并推动包括电动汽车（BEV）和插电式混合动力电动汽车（PH电动汽车）在内的新能源汽车（NEV）的部署。如果不符合北京的指导意见，则可能会导致汽车制造商被迫减少使用低效率内燃机（ICE）的汽车产量。

与此同时，中国表示有意在2021年逐步取消新能源汽车补贴。目前，中国中央和地方政府为购买新能源汽车支付高达一万美元的补贴，但具体数额取决于汽车的续驶里程。而政府慷慨的补贴政策一直是中国在新能源汽车生产和销售领域处于世界领先地位的原因之一。

根据需求平衡成本

为了达到环保的目的，中国政府制定了积极的新能源汽车发展目标，但通过补贴政策这一方法以实现目标，成本却过于昂贵。虽然近些年来，电池成本有所下降，但成本仍旧明显高于内燃机。因此，为了鼓励个人购买新能源汽车，要么政府提供补贴，要么汽车制造商必须不计得失的提供与燃油车相比更有竞争力的价格。中国最近两次政策的变化使得缩小成本差距的压力从中国政府转移到汽车制造商。

在全球大部分国家，刨除美国，一旦新能源汽车政策出现如此巨大的变化都有可能会促使汽车制造商寻求其他市场机会。然而，在全球每年生产的1亿辆汽车中中国几乎占据三分之一，并且是该行业的主要增长来源。对于几乎每个国际汽车制造商来说，中国现在都是其最有利可图的市场之一。没有汽车制造商愿意被中国市场刨除在外。

因此，国际汽车制造商为应对中国的政策变化采取了两种方式。

第一种方式，每个汽车制造商都重新审视了其新能源汽车战略，并宣布了在中国以及全球范围内积极开展新能源汽车销售的新目标。

第二种方式，许多汽车制造商已经结成了新的联盟，甚至包含一些在之前看起来不太可能的联盟，以确保他们有能力满足中国的新指导意见。

比如，沃尔沃宣称，要在2019年之前将所有车型“通电”。与此同时，沃尔沃的母公司吉利汽车的目标是在2020年之前，纯电动汽车或插电式混合动力汽车销量将占据其180万销量中的90%。长安作为中国最大的本土汽车制造商之一，成为第一家宣布在2025年停止销售所有燃油车的中国汽车制造商，而北汽、上汽和奇瑞也纷纷宣布了积极的电动汽车销售目标。

国际汽车制造商也在调整其新能源汽车战略。日产计划到2020年电动汽车和PH电动汽车销量达到其汽车总销售量的50％，而丰田表示它将在未来至少十年内提供10款纯电动汽车车型。

到2025年，宝马计划电动汽车销量将达到其汽车总销售量的15％至25％，戴姆勒达到25％，奥迪达到30％。大众电动汽车的销售目标则为200-300万辆。

到2025年，福特计划其中国汽车总销量的70％将是电动汽车。

选择与中国车企合作

为了达到如此激进的目标，新的联盟正在形成，其中许多甚至是看起来不太可能的合作伙伴。去年11月，福特宣布与2005年成立的Zoyte合作打造中国特有电动汽车品牌，两家公司计划投资超过8亿美元，向中国市场提供一系列小型电动汽车。

同样，大众联手江淮，专门设立品牌并打造全新系列车型。这两家公司正在投资50亿元（约合7.26亿美元）建立合资公司，以打造符合当前欧洲可靠性和质量标准的中国汽车。

另一个惊人的发展是宝马与长城汽车的合作。今年1月，两家公司宣布，他们已经签署了在中国联合生产微型电动车的意向书，宝马将成为长城的第一家外国制造合作伙伴。

吉利董事长李书福与纳斯达克上市公司Kandi Technologies 联手成立合资公司，打造、推广小型短程电动汽车。这家新公司是两家公司按50:50股比成立的合资公司，其任务是为城市提供价格合理、方便实用的电动汽车。该合资公司位于吉利的家乡杭州，旨在通过将其所谓的“杭州电动汽车模式”推广到中国其他城市，最终成为低速和短程电动车市场的领导者。

2001年底中国加入世界贸易组织，促进了中国汽车业的迅猛增长，使得全球汽车制造商重新审视其全球战略，并在中国作出大量新的资本承诺。与此类似，中国电动汽车法规的变化正在促使汽车制造商重新考虑他们对电动汽车的策略，尽管这种新方向有可能导致之前在燃油车上的投资过时。

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