悬架开发初期之硬点确认

2018-04-08 11:42:56· 来源：悬架Suspension设计开发Dev

关于逆向项目中硬点的确认，就如逆向工程的名字一样，硬点的确认顺序也和正向开发中的顺序相反。逆向开发中是先有CAD数据，再有硬点，正向开发是先有硬点再有CAD数据。

关于逆向项目中硬点的确认，就如逆向工程的名字一样，硬点的确认顺序也和正向开发中的顺序相反。逆向开发中是先有CAD数据，再有硬点，正向开发是先有硬点再有CAD数据。

下文针对逆向开发，对硬点的确认过程进行个人经验的总结，如果有什么错误的地方也请不吝赐教。
逆向开发（麦弗逊悬架）
下面先说一下逆向开发中如果需要获得硬点数据该如何操作：
1，需要获得至少空载状态的底盘点云数据，且足够详细，至少可用于评估各个零部件在什么位置。包含的信息如下

某车型底盘点云数据和地面线数据

a,)地平面点云 ,用于确认轮心位置，也可以用于得出轮胎的近似滚动半径，方面后期CAE及零部件受力分析时确认输入点。
b,)轮辋特征和制动盘面，和地平面点云一样，用于确认轮心位置。
c,) 摆臂球头及稳定杆连杆球头的轮廓特征，用于确认球心位置，也即硬点位置，
d,)副车架的轮廓特征，最好可以拟合出副车架与摆臂连接的硬点位置，因为副车架和车身安装在一起，副车架位置信息确认好后，轮心（前面的数据进行确认）相对于车身的位置（车身姿态）就会确认下来，这样在后期做CAD组装的时候就有依据了。可能也有人会建议扫描轮眉数据（车身翼子板）用于确认轮心相对于车身的位置，个人觉得不可行，主要有两个方面，一方面轮眉属于车身件，在进行前期悬架设计的时候，车身数据可能都没有出来，在CAD装配阶段不可能用于车身姿态的确认，另一方面扫描车底和翼子板对于扫描设备来说要求很高，因为需要同时兼顾车底位置的点云和车上位置的点云，一般主机厂不具备这样的条件。
e,)如果有条件，最好也要扫描减震器在空载位置的数据，包含弹簧等。用于后期弹簧刚度和行程的计算校核。当然，后期也可通过建立ADAMS模型，测得轮荷反推出弹簧在空载位置的载荷和高度。但此时弹簧橡胶垫的刚度对整车姿态的影响就无法评估，因为ADAMS模型一般不考虑弹簧橡胶垫的刚度问题。

另外，有两点注意事项：
1,）关于底盘点云，最好是把前后悬架扫描在一个坐标中，用于确认整车轴距和垂直方向的相对高度关系。
2,)硬点拟合最好是完成左右两边，进行平均近似。

2，将零部件拆解完成并开始组装，组装前一般会按下面的方法拟合零部件硬点位置：

a,)对于常规衬套拟合几何中心，近似零部件的柔性中心，即硬点位置。
b,)对于副车架，定义于车身配合的安装面中心为硬点位置，有的也会把衬套中心作为硬点位置，需要注意定义方法。
c,)对于球销等，一般把球心位置作为硬点位置，也有例外的情况，特殊情况需要工程师根据自己的经验进行判定。
d,)对于减震器，减震器下点的硬点位置没有什么共同的定义方法，减震器上面的硬点一般定义为topmount的柔性中心点，也有定义为topmount与车身的安装面中心。其实硬点的定义方法对于悬架性能没有影响，主要影响不同部门，供应商与主机厂之间的交流。
e,)对于弹簧，一般没有精确的定义方法，因为弹簧没有明确的安装面和几何中心，一般取近似的安装位置中心点即可，后期弹簧的高度问题可以在弹簧图纸中进行明确。
f,）轴承中心，一般定义为两个滚道的对称面的中心，如果两个滚道上钢球直径不一致，可能需要和轴承厂家在进行确认，此参数只影响轴承寿命的计算，对于悬架硬性无影响。

通过以上的数据处理和拟合之后，在CAD软件中组装所有的零部件。当组装的姿态与点云对比误差较小时，就可以认为组装完成，将硬点信息（在整车坐标系下）整理出来，输出给ADAMS模型用于后期的模型建立，硬点优化，方案制作，力值提出等一系列初始工作。

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