从底盘调校风格看中国车树立自己的DNA

中国品牌车型开起来什么样？这似乎是一个不太好回答的问题。在我们固有的印象中，每个国家汽车的驾驶风格似乎都有着鲜明的特征，这些国家车系由于国民特性、地理环境，在多年的发展中积累出了属于自己的汽车特性，而我们的中国品牌呢？似乎很难在第一时间想出中国品牌的汽车在驾驶风格上有什么自己的特点。



在我们传统印象中，大多数日系车在中低速下转向比较轻松，动力比较轻快；德系车则在低速时方向较重，不过到了高速公路、山路时，德系车往往方向更精准，底盘更稳定、厚实。人们将德日美这几个系车的驾驶感差异简单概括为：日系车轻巧单薄，德系车厚重沉稳、美系车柔软舒适。

这是在过去很长一段时间里各个国家汽车所积累下来的印象，也构成了它们独特的品牌DNA。虽然这不能严谨地代替各国车的风格，但也有一定的参考意义。那为什么会有这样的结果呢？或许，这和各国的用车环境有关系。

拥有不限速高速的德国

作为最先进入中国合资市场的国家，德国车在中国市场上收获了非常良好的口碑，那个时候几乎就是“汽车价值典范”的代表，尤其是扎实的底盘调校风格，给国人留下了非常好印象。



尤其高速稳定性更是德系车的传统强项，作为全世界最早建立高速公路系统的国家，德系车在高速稳定性上是有历史传承的，一辆德系车对于“高速要稳定”的表现几乎是作为必要指标来看待的，这也曾经被视为外国车进入德国市场的准入门槛，并且对于欧洲市场的客户来说，操控性能的要求几乎是苛刻的。
地域狭小的日本

而我们的邻国日本，由于岛国地理方面的劣势，日本国土的75%是连绵起伏的丘陵地带，弯路较多，再加上资源短缺，所以人们比较重视汽车的操纵性和经济性.对于节约和环保是非常看重的，加之生活节奏快压力大。在日本人的造车理念中，汽车更多是作为工具存在的。



在日系家用车中你会看到，它会着重考虑舒适、油耗和可靠性，而很少考虑行驶质感。因此，日系家用车大多是偏向于油门轻、方向轻，能够让你感觉开起来非常轻松。此外，由于地域狭小，还诞生了K-Car这种日本特有的车型。

当然，我们也知道日本是一个较为极端的国家，在很多方面两极分化非常严重，去过日本的朋友都会感觉到，白天的日本和晚上的日本几乎是两个国度；而在汽车方面也有这样的表现。既有着凯美瑞、雅阁这样几乎毫无个性的车型，也有着像本田本田思域TYPE R、三菱蓝瑟EVO、斯巴鲁翼豹STI这样的性能车款。甚至现在，还能诞生出本田S660这样纯粹为了驾驶乐趣而设计的车型。

幅员辽阔的美国

对于美国车的驾驶感受似乎很好形容，那就是在美式豪华大沙发上加装一台大排量V8发动机。其中最典型的就是曾经的别克和凯迪拉克这类车型——大空间、内饰豪华、动力强大，除了大排量发动机之外也没有什么驾驶乐趣可言。





当然，这在一定程度上已经是过去式了。现在美系车除了少部分情怀产品，基本都在向欧洲风格靠拢。在经济全球化的今天，你眼里的某台美系车很有可能从研发，到生产都是从德国完成的。例如福特，美国本土所生产的福特车型都是一些大型SUV或是皮卡，车型笨重且细节粗糙，这完全不符合欧洲市场需求。因此，福特在德国科隆成立了福特欧洲研发中心及生产基地，主要针对欧洲用户研发生产。



不仅仅是美系车型，日系车型也慢慢在像欧洲的风格靠拢，例如在全新TNGA构架下诞生的全新凯美瑞，它的驾驶风格与上一代车型来说绝对是脱胎换骨，方向盘和油门响应都非常沉重，当然这也带来了更好的驾控感受。

我们举了四个例子

为了寻找实践它们彼此之间的差异，我们找来了中美德日车系中，在国内比较具有代表性的中型车，分别对其进行70km/h固定速度的麋鹿测试，看看他们之间差别。值得注意的是，这三款车均采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构。





“麋鹿测试”是国际上衡量车辆安全性的重要标准。这个测试的名字来自麋鹿，这种动物分布于北欧的斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区。它们经常会在车辆前出其不意地跳出来，与高速行驶的车辆相撞，造成严重的交通事故。“麋鹿测试”中要检验的就是车辆动态响应能力。

2015款上汽大众凌渡

通过70km/h时速的麋鹿测试，凌渡在转向手感上可以说是一如既往的大众式体验，采用电动助力转向系统的方向盘转动起来回馈力适中，不会给人轻浮的感觉，如果您曾经有过一辆大众车，那就会立刻想象出它的手感如何。

德系扎实的底盘在这辆凌渡身上也有着非常不错的体现，在进入麋鹿通道之后，凌渡车头的指向非常精准，车身动态的响应也非常迅速，整个车身都能够明确响应驾驶员的意图，并且迅速做出反应。



同时，凌渡的车尾也是最为活跃的，在进入B通道之后，车尾会向外侧有一定的滑动，不过幅度并不是很大，因为，车身刚要继续滑动的同时，车身稳定系统就会介入阻止这种行为。

并且，车身稳定系统的介入有时会比较“生猛”，在准备滑出B通道的时候，能够明显感觉到稳定系统对车身采取了制动措施，以防止车辆进一步失控。同时，悬架对车身侧倾的支撑性也比较出色的，压缩和回弹都非常的干脆利落，没有一点拖泥带水的表现。

2015款本田雅阁

作为一辆标准的日本车，雅阁在驾驶风格上可以说完全秉承了日系车的“优良传统”，方向盘很轻，也是这四款车中最轻的，可以非常轻松的完成原地转向操作。但是它的转向比也是这四辆车中最大的，同样的原地掉头动作，雅阁的方向盘需要转动更多的圈数。
雅阁除了拥有轻快的转向手感，整个车身动态的响应也能给人予较为轻松的感觉，在进入B通道时，车头的指向能够拥有比较快速的响应，不过，相比其他车型，它需要驾驶员更大幅度的转动方向盘。



尽管车身响应轻快，但是较软的悬架支撑并没有让它在麋鹿测试中有凌渡那样表现得干脆利落。在进入B通道的第二次变线时，整体表现为转向不足的取向，它的车尾并没有像凌渡一样有向外滑动迹象，不过整体的寻迹性还是不错的。

2017款雪佛兰迈锐宝

迈锐宝可以说是这四款车型中重量最大的，达到1520kg，这个重量的感觉能很清楚的反应在了驾驶的反应上。它的转向手感是这几款车型中最为沉重的，你需要花费更大的力气去操控方向盘，不过对于喜欢沉重转向手感的驾驶员来说，它的感觉还是不错的。

沉重的转向手感并没有带来更好的车头指向性和车身动态，迈锐宝车头的反应会比手上的动作慢半拍（方向盘），这一点在麋鹿测试驶出A通道第一次变线时就能明显感觉得到，驾驶员不太能够清晰的感受到前轮的状态，整个转向的感觉非常模糊。



而在进入B通道的第二次变线时，车辆重心转移时的感觉非常明显，且车身一直呈转向不足趋势，悬架对车身的支撑较为柔软，在通过A通道进入B通道的快速变线中，能够感受到车身有非常明显的侧倾，减振器对于压缩后回弹的控制力度有限，在这种极限驾驶情况下，连续的重心转移会让车辆不太好控制。
不过，迈锐宝的车身稳定系统的介入非常积极，甚至不允许车身尾部一丝的滑动迹象，因此，迈锐宝尾部的响应在这四辆车是最不活跃的。

2018款长安睿骋CC

最后，我们来说说中国品牌的睿骋CC，它在麋鹿中的表现介于凌渡和雅阁之间，转向手感与凌渡非常接近。不过，它采用可调电动助力转向，拥有标准、运动、舒适三种模式，这要比助力模式不可调更能适应驾驶员的喜好。

在麋鹿测试中，睿骋CC的行驶状态始终比较稳定，车头能够对驾驶员紧急变线的动作做出反应，但是与其他车型一样，车头前轮会出现转向不足的表现。在进入B通道时，车尾也没有很快的反应，换句话说就是比较稳定，比较中性。



悬架对车身的支撑也比较柔软，在连续的重心转移操作中，车身会有比较明显的侧倾，不过好在减振器对于压缩/回弹的控制比较到位，整个车身的动态响应并不迟钝。并且，它配置的轮胎抓地力不错，能够让车辆顺利通过70km/h的麋鹿测试。

其实，这些国家的汽车驾驶的特性，只是我们对其大多数车型印象笼统概括，并不能说这个国家的车型就一定采用一种设定。具体车型采用何种调校方式，还要看车型的定位和用途，比如像本田，他们在推出思域TYPE R的同时也推出了奥德赛这样舒适的家用车。

影响不同驾驶感受的一些因素：
对于一辆车来说，有太多的因素能够影响其开起来的感受：车轮倾角，束角，轮距，轴距，弹簧的软硬，回弹的阻尼，轮胎宽度，花纹设计，轮胎扁平比，悬架形式，主销倾角，转向助力，车架刚性等等，复杂纷繁。



例如悬架的调校：前轮较大的前束角会让车辆转向指向精准，但太大会让转向的时候车身非常早就突然发生转向过度，十分危险。较小的前束角会让转向模糊。同样，较大的前轮主销后倾角能让车辆获得较好的高速行驶稳定性和回正能力，但也增加了驾驶员打方向盘的力度。
又例如轮胎，这是汽车身上唯一与地面接触的部件，车辆一切的运动都要经过轮胎传递到地面，所以轮胎和各种性能都有千丝万缕的关系，当然也包括驾驶感受。



此外，还有转向力度。转向其实也是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。很多车往往并不是底盘、悬架不够好，而是转向系统的设计调较不到位，影响驾驶者开高速的信心。比如在高速的时候，有的车型转向虚位很大，驾驶员对车头的指向感觉就会非常模糊；反之，有的车型转向没有虚位，这会让车开起来很紧张。

其实我想说的是，如此复杂多样的参数其实只是构成汽车的要素之一，如果它们没有方向、没有目标，那么它们之间的组合就不会有自己的风格，也没有能够令人印象深刻的特征或者说是一塌糊涂。德美日这些国家的汽车之所能够给人留下深刻的印象，是因为它们在这些年的发展中，摸索出了属于自己的特点，从而被消费者记住，形成对品牌的印象。

中国品牌需要自己的DNA

众所周知，中国汽车工业的起步较晚，从最开始的模仿、逆向研发，到现在能够自主正向研发，可以说发展飞速，只不过在这个成长过程中，中国品牌还没有形成自己的操控风格，并且在开发流程上仍在使用外国车企的经验。现在，中国车企的底盘开发流程大致分为三类：福特系流程、通用系流程和大众系流程，基本上都是由这几家发展而来的，应用最多的应该是福特系流程。



国内很多轿车的开发都是在成熟悬架结构上进行的，常常根据需要改变轴距或者轮距进行全新造型，并根据布置情况微调零部件的安装位置，以达到开发要求。轮距或者轴距的变化对悬架的运动特性、整车操控稳定性、平顺性都有一定的影响。



归根结底，底盘的特性取决于厂商想做一辆什么样的车，像我们前面提到四款车型，它们都是中型车，需要的是轻松、愉悦的驾驶感受，激烈的操控驾驶并不是这几款产品的诉求。例如，它们之间转向手感的差异，凌渡和睿骋CC能够在中低速行驶时拥有更快的响应，而迈锐宝在可以在高速行驶时拥有更好的安逸感，这并是不谁好谁坏，只是产品的目标取向不同。
在此前，中国车企由于没有太多技术的积累，只能从逆向研发中去学习。甚至花重金请外国公司对底盘进行调校，例如中华尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7，就是请英国莲花工程公司进行的调校。不过，在慢慢的成长过程中，中国车企也在逐渐摸索出一套属于自己的开发理念。



2013年，长安开始了组件属于自己的开发体系的工作，希望为自己的品牌和产品确立一种属性，让消费者通过车辆性能的一些特征，就能够判断这是属于哪一个品牌的汽车，打造出属于自己的特征，也就是说让车子有自己的DNA。并且希望自己的这种属性在行业中能够有足够的竞争力，比如像人们一提起操控就能想到宝马、一说到安全性能就能想到沃尔沃一样。



与借鉴成熟技术和逆向开发不同，正向开发遇到的技术难题要比想象的多很多，当然，厂商因此也会能产生出一定的研发成果，比如：已经在睿骋CC上应用的EPS（电动转向助力系统）自主调校的技术，凭借次技术，睿骋CC的转向力度可实现“运动”“标准”“轻松”三种模式。



此外，凭借长安设立在海外的研发中心，他们可以更加容易获得国外技术团队的开发支持，其中长安美国技术中心就是负责长安汽车底盘和主动安全的研发工作。CS75和睿骋CC的底盘调校都有他们的功劳。



性能的开发不是一朝一夕能搞定的，短则半年、长则两三年，如果在开发之初就能明确品牌目标，无论是在内部沟通，还是与供应商之间的沟通，都能有很好的效率，并且节约时间成本，这也是明确品牌DNA的优势之一。