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为什么行驶品质高级的汽车底盘很难开发出来？
2018-04-23 13:48:17·
为什么行驶品质高级的汽车底盘很难开发出来？这个问题应该是，汽车的车辆动力学性能是怎样开发的？好了，先说说车辆动力学性能的定义、工作内容开发的大概方法，再说说开发中的困难吧。
为什么行驶品质高级的汽车底盘很难开发出来？这个问题应该是，汽车的车辆动力学性能是怎样开发的？好了，先说说车辆动力学性能的定义、工作内容开发的大概方法，再说说开发中的困难吧。
底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的这些性能，都是车辆在路面上运动时体现出的特性。而车辆动力学就是研究车辆在路面上的运动的，所关心的运动包括前后方向的如加速、制动，侧向的如转向性能，上下方向的如乘坐舒适性。车辆动力学是一门即依赖于经验又离不开分析，既需要主观评估和又必须进行客观测量的学科，复杂的车辆 / 路面模型使得精确的分析在目前还不可能，这也带来了开发的困难。
车辆动力学系统
车辆动力学性能也同其他性能一样，可以分解成许多工程参数，比如 0-100 加速时间、制动距离、悬挂系统隔振偏频、转向不足等等，之后再可以细分成很多零部件或子系统的性能要求，比如悬架系统的 K/C 啊、后桥的扭转刚度啊、弹簧刚度啊、橡胶衬套的刚度曲线啊。基于这些性能要求，可以在车辆开发的前期通过虚拟分析的手段选择悬架系统的结构形式，设计出安装硬点等等。在初步的设计完成后，可以开发出车辆动力学样车进行主观评估以及一些测试，之后再进行进一步的优化。在实车下线后，还可以进行进一步的评估和测试并对一些可调的悬架特性进行调教，以达到这辆车的最佳动力学性能。底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的都属于主观评估的范畴了。
说起车辆动力学性能开发的困难，与车辆开发中的其他的学科相比，车辆动力学研究的系统更复杂，零件间的相互作用更多，也更加非线性。而且很多零件的特性还没有完全被工程师掌握。举个例子，既然车辆动力学的性能考察车辆与路面的相互作用，那么车辆与路面的接触点，轮胎自然就是决定车辆动力学性能的最重要的零件之一，但是遗憾的是，目前业界还没有一个能精确描述轮胎在各种工况下的响应的力学模型，而国内在这方面就欠缺的更多了。缺少了轮胎的模型，前期的很多分析其实就是建在沙子上的城堡了。这些困难组合在一起，就导致前期的分析和计算往往只能确定一个大致范围，保证车辆的动力学性能不至于偏差太多，也就是给后期的主观调校一个比较好的基础。后期的主观调校是车辆动力学开发中的核心环节之一，而主观的东西就很依赖于经验了，不是短时间就能形成的能力。
除此之外，车辆动力学性能作为各大汽车公司的核心技术，相对也是比较保密的。国内一些公司逆向车子的时候，零件可以扫出来，焊点可以拆解，材料可以测出来，但是悬架的参数就很难测试了，甚至都不知道要测试那些参数，悬架的硬点位置也是很难逆向的，这些都给后面的开发带来困难，可能看起来差不多的东西，装在一起开在路上就差异很大，而且往往都不知道差在什么地方。
另一方面，车辆动力学是一个需要很多平衡的学科，操控性与乘坐舒适性是矛盾的，与振动噪声性能也是矛盾的。衬套刚度高了，响应比较灵敏，但是隔振就下降了，噪声就不好了。如何平衡好这些矛盾，最终做出符合市场要求和客户需求的车子就需要丰富的经验啦，也不是短时间就能掌握的能力。通用的车子底盘隔振性能好，其实是 NVH 性能中的隔振率，就是橡胶衬套刚度与底盘结构件刚度和车身安装点刚度的匹配，既做到了良好的隔振率又做到了很好的操控性，用扭臂梁这种半独立悬架就实现了接近多连杆的操控性能，这就需要几十年的经验积累了。
底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的这些性能，都是车辆在路面上运动时体现出的特性。而车辆动力学就是研究车辆在路面上的运动的，所关心的运动包括前后方向的如加速、制动，侧向的如转向性能，上下方向的如乘坐舒适性。车辆动力学是一门即依赖于经验又离不开分析，既需要主观评估和又必须进行客观测量的学科，复杂的车辆 / 路面模型使得精确的分析在目前还不可能，这也带来了开发的困难。
车辆动力学系统
车辆动力学性能也同其他性能一样，可以分解成许多工程参数，比如 0-100 加速时间、制动距离、悬挂系统隔振偏频、转向不足等等，之后再可以细分成很多零部件或子系统的性能要求，比如悬架系统的 K/C 啊、后桥的扭转刚度啊、弹簧刚度啊、橡胶衬套的刚度曲线啊。基于这些性能要求，可以在车辆开发的前期通过虚拟分析的手段选择悬架系统的结构形式，设计出安装硬点等等。在初步的设计完成后，可以开发出车辆动力学样车进行主观评估以及一些测试，之后再进行进一步的优化。在实车下线后，还可以进行进一步的评估和测试并对一些可调的悬架特性进行调教，以达到这辆车的最佳动力学性能。底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的都属于主观评估的范畴了。
说起车辆动力学性能开发的困难，与车辆开发中的其他的学科相比，车辆动力学研究的系统更复杂，零件间的相互作用更多，也更加非线性。而且很多零件的特性还没有完全被工程师掌握。举个例子，既然车辆动力学的性能考察车辆与路面的相互作用，那么车辆与路面的接触点，轮胎自然就是决定车辆动力学性能的最重要的零件之一，但是遗憾的是，目前业界还没有一个能精确描述轮胎在各种工况下的响应的力学模型，而国内在这方面就欠缺的更多了。缺少了轮胎的模型，前期的很多分析其实就是建在沙子上的城堡了。这些困难组合在一起，就导致前期的分析和计算往往只能确定一个大致范围，保证车辆的动力学性能不至于偏差太多，也就是给后期的主观调校一个比较好的基础。后期的主观调校是车辆动力学开发中的核心环节之一，而主观的东西就很依赖于经验了，不是短时间就能形成的能力。
除此之外，车辆动力学性能作为各大汽车公司的核心技术，相对也是比较保密的。国内一些公司逆向车子的时候，零件可以扫出来，焊点可以拆解，材料可以测出来，但是悬架的参数就很难测试了，甚至都不知道要测试那些参数，悬架的硬点位置也是很难逆向的，这些都给后面的开发带来困难，可能看起来差不多的东西，装在一起开在路上就差异很大，而且往往都不知道差在什么地方。
另一方面，车辆动力学是一个需要很多平衡的学科，操控性与乘坐舒适性是矛盾的，与振动噪声性能也是矛盾的。衬套刚度高了，响应比较灵敏，但是隔振就下降了，噪声就不好了。如何平衡好这些矛盾，最终做出符合市场要求和客户需求的车子就需要丰富的经验啦，也不是短时间就能掌握的能力。通用的车子底盘隔振性能好，其实是 NVH 性能中的隔振率，就是橡胶衬套刚度与底盘结构件刚度和车身安装点刚度的匹配，既做到了良好的隔振率又做到了很好的操控性，用扭臂梁这种半独立悬架就实现了接近多连杆的操控性能，这就需要几十年的经验积累了。
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