沃尔沃噪音比较大的原因

不时听到这样的说法：沃尔沃这个车，只是噪音比较大。比如，你坐进车里关上车门，发动机运转的声音确实比一些豪华品牌的要大。个别车型的方向盘抖动也比较明显，而且开起来减震总感觉硬邦邦的。



于是有人做出这样的评价：沃尔沃的隔音没有奔驰宝马奥迪好，怎么能说自己是豪华品牌呢？其实不是，是各个厂家对豪华的定义理解不同。

一、事出反常必有妖

国人对豪华汽车的概念和标准来自于BBA，以至于电影中都会出现“开宝马坐奔驰，你开一日本车都不好意思和人家打招呼“的对白。



一辆车，要证明自己是豪华的，首先牌子要够资格，血统要纯（BBA是标杆），要有真皮内饰、实木饰材、多向可调节座椅、分区域独立温控系统、车载冰箱、八缸或八缸以上的发动机，宽敞的后排座椅空间等等。

当然，NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度）一定要好。豪华汽车在道路上飞驰时，车厢内要宁静，行驶感要微弱，有飘浮感那是再好不过了。花了那么多钱买辆好车，就是要图个内心清静。

作为一直在追赶BBA的沃尔沃，自然知道这些市场准则，但它似乎90年来未曾变过，即使旗舰的S90使用了最先进的SPA平台架构，但车内的NVH与BBA相比并没有明显优势，机舱内的发动机声音还是比较清晰。

原因是，它没有采用其它厂家普遍使用的沥青阻尼片，虽然这东西对隔音防振有立竿见影的效果。这是为什么呢？
车聚君请来一位汽车行业的售后工程师，给大家掰扯一下。

二、沥青阻尼片有毒？

2013年3月，国内媒体曝光了某些豪华品牌汽车使用的阻尼片有毒；之后又传出另一家品牌的室内甲醛超标4倍；还有一家品牌的主力车型，车主开了三年还有浓重的异味，甚至还有幼儿疑似因长期待在新车中患上白血病的报道。
这其实跟阻尼片有很大关系。这是什么东东？藏在车身哪里？



阻尼片，是一种用于车辆隔音减震的构件，主要分布在车箱内部面积较大、造型比较平整的金属板上。后座椅，车辆地毯下面都有。
作用是利用其粘弹特性对金属板上产生的震动起到阻尼作用，同时对产生噪音的车身固有频率给予影响，以改善整车振动时产生的噪音，从而达到隔音降噪的目的。
听上去用处很大，那为什么会有毒呢？因为这些豪华品牌汽车用的阻尼片材料是沥青。



沥青是指煤焦油或石油提炼后产生的残渣，最常见的用处就是浇柏油马路。沥青含有多环芳烃及硫、酚等多种致癌物质（汽油也含有相同物质）。消费者投诉的车内异味问题与此有关。当在夏季高温环境下，阻尼片散发有毒物质的速度更快，危害更大。

一时间，人们谈阻尼片色变。

但很快在一些门户网站上出现了所谓的科普文章，用来解央媒的猛药。主要意思是：不要过分恐惧，虽然沥青有毒，但根据提炼工艺的不同，不同的沥青之间有毒有害物质的挥发能力是不同的，而汽车阻尼片用的沥青是很难挥发出致癌物质的，一定要放心。

同时，这种声音又说，国外也没有明确规定汽车不能使用沥青材料的阻尼片。此外对一辆进口的德系某豪华品牌汽车进行实车检查，发现同样使用了黑色的沥青材料。
言下之意，这是国际通行做法，不要过多异议。只是国内的某些良心缺失的厂家偷工减料，用了环保系数更低的沥青材料而已。国内发布的《乘用车内空气质量评价指南》中，沥青释放的多环芳烃等“稀有”污染物，也并未列入其检测标准范围。同时因为沥青材料存在的问题，汽车厂商已经开始研发新的材料来替代......
这是真的吗？这位工程师表示：想多了。

三、独善其身与本性有关

但整个事件中，只有沃尔沃处之泰然，仿佛与之无关。为何？因为它确实全系不使用阻尼片。是的，它连丁基胶阻尼片都不用。
有人说丁基胶材质较为环保，用作车内阻尼片比沥青材质的要合适。丁基胶是从石油中提炼出的一种合成橡胶，由异丁烯和少量异戊二烯合成。主要用于制造汽车轮胎，汽车后期改装中隔音降噪的主要选材，成本较沥青高。



沃尔沃认为安全与健康是造车的第一要义，因此所有成分的阻尼片被毫不留情的放弃了。
去掀开一辆沃尔沃的车内地毯，看到的直接是车底钢板；揭掉一块内衬海绵，看到的是裸露的钢架；掀开后座椅，看到的是隔音棉，下面是冷冰冰的钢板。这一切，都是最大限度减少阻尼片对人体的不利影响。

那么，负面的感受就是：沃尔沃的车开起来很硬，路况的回馈、发动机的运转、减震的响动，都非常清晰准确的传递给了使用者，以至于有一些大咖初试沃尔沃时，都忍不住惊呼：这悬架也太特么的硬了吧？说好的舒适呢？

其实，它认为健康比舒适更重要。作为中和，沃尔沃的座椅全由骨科医生参与设计。所以，减震虽硬但绝不会让你乘坐疲劳。
你看，任何车的指标，都是各种造车理念与价值观的综合体现。在一定成本范围内，大家能做的事情都差不多，就看你想突出什么、保留什么、避免什么。

车聚小结

沃尔沃造车理念，总结下来就是一切都要以人为中心，首先要保证安全与健康。
为了安全环保，沃尔沃率先使用了夹层玻璃、三点式安全带、行人安全气囊地、带氧传感器的三元催化器、带自动刹车功能的City Safety、0－130公里封闭路况下自动驾驶......



为了保证这些“固执”理念，沃尔沃必须做出牺牲：比如转弯半径大是因为横置发动机在碰撞时对人的冲击更小，车漆“薄”是因为采用了成本更高的水性环保漆，内饰平淡是因为所有材料均达到婴儿皮肤可直接接触级别......

所以，豪华车确实都差不多，但又差别很大。关键是看：你看中的是什么？以及想要哪一种生活方式？
现代起亚11月在华销量下降近30%



据koreaherald网站报道，现代-起亚汽车集团上周日（当地时间12月17日）宣布，由于韩国政府决定在国内部署萨德反导系统引发中韩两国政治局势紧张，现代-起亚汽车集团今年11月在华销量同比下跌近30%。

根据现代汽车公司及其附属公司起亚汽车公司所公布的数据，今年11月现代和起亚两大汽车品牌在华销量总和为145015辆，较去年同期相比跌幅达到29.8%。按照销量计算，现代-起亚汽车集团是全球第五大汽车制造商。

现代-起亚汽车集团公布的数据还显示，今年前11个月内现代和起亚品牌在华总销量为969553辆，跌幅达到38.2%。
另据数据显示，今年上半年现代和起亚品牌在中国市场的销量降至430947辆，跌幅高达52%，去年同期该数字为808359辆。
现代-起亚汽车集团高层把今年在华销量大幅萎缩的原因归咎于韩国政府在今年早些时候决定部署萨德反导系统进而引发中国方面的不满。
其中一位高层向记者说到：“销量持续下跌降低了工厂的开工率，集团的承包商和经销商也因此遭受沉重打击。如果想要恢复在中国市场的正常经营状态，可能需要花费一定的时间。”

在上周四举行的一场峰会上，中韩领导人同意推动两国关系回归正常轨道并增加两国间在经济方面的合作。
韩系车还有生存空间么？现代起亚销量锐减
韩系车的冬天，真的来了。

曾在中国市场风生水起的韩系车如今风光不再。在一年之前，现代起亚集团在中国的两个合资公司——北京现代和东风悦达起亚都遇到了严重的发展困境。2017年上半年，在中国，现代起亚汽车总销量为 43万辆，同比锐减46.7%。其中，北京现代累计销量下降幅度达42.4%，东风悦达起亚累计销量同比下滑55%。

现代和起亚两个品牌是韩系车的代表，它们在中国市场的衰颓代表了韩系车整体竞争力的丧失。从发展历史来看，韩系车在中国市场的崛起，得益于两个时机，其一是2010年开始的，中国国内对日系车的消费抵触，这结束了日系车在中国超过10年的好时光，出现大片空白市场。其二是2012年开始的，韩系车设计风格改变，流体雕塑式外形设计成为韩系车的代表符号。

在这两个时机的作用下，韩系车多了“时尚”的标签，俘获了不少年轻消费者，再加上不错的性价比，在市场争夺战中，韩系车以价换量也占尽上风。但韩系车的劣势也是十分明显的，也面临着品牌天花板，比如北京现代索纳塔9上市后的大降价，其高端车型捷恩斯销量寥寥，进口车几乎陷入停滞，而起亚品牌力比现代又弱一个层次。
在多年的发展中，韩系车重销量轻品牌的现象也十分严重。比如北京现代曾创造了“四代同堂”销售的盛况，想大小通吃的想法最终将导致整体品牌伤害。须知道，任何一个品牌都不可能抓牢所有细分市场。这使得韩系车向上突破不行，向下拓展又面临不断崛起的中国自主品牌汽车拦截，左右为难。在品牌和销量抉择中，韩系车错失转型良机。

它们是不是已经没有机会了呢？在近期诸多的分析报道中，有不少观点认为自主品牌崛起抢走韩系车市场份额，以性价比为手段的韩系车在中国已经没有生存土壤，甚至会退出中国。甚至于，现代起亚总部也在加强对亚洲区其他市场的布局，以规避在中国跌落的风险，这似乎从侧面证实了这种判断。但自主品牌已经强大到这个地步了吗？韩系车在中国没有生存土壤了吗？答案可能还没有那么乐观。

现代起亚在短时间内，打入美国市场，打入欧洲市场，继而在中国市场崛起，首先检验的是其产品质量。在中国，能超越现代起亚的品牌又能有几个呢？有些分析非常乐观的判定吉利在3-5年内会超越大众的品质，实在是自信得可怕。

市场份额的补缺，自主品牌确实没有占到太多好处。韩系车空出来的市场哪里去了？其实大部分升级到日系车、欧美车系去了。东风本田在此前总结其发展迅速的原因中，就曾提到韩系车的衰颓给他们提供了一次好机会——就如同几年前日系车的溃败给韩系车造就了机会。在自主品牌中，尽管大家都声称获得了来自韩系车的消费者，但上半年糟糕的市场数据无疑让这一说法难以成立。

并且，“退而求其次”并不是消费主流，在大多数人的心目中，中国汽车市场的品牌金字塔中，现代是略高于自主品牌的，而其头上就是大众、福特、通用等强势的国际品牌。一般会升级到更高一层次的品牌。就如同中级车一样，很多消费者在选购的时候，会直接升级到豪华品牌入门级车。尽管市场份额获得并不大，但自主崛起仍是韩系车衰败的原因——新一代自主品牌产品竞争力快速提升。

现代起亚如今在中国的困境，早已埋下了伏笔——市场颓势的显露从2016年中就开始出现。这个时间，恰好是新一轮自主品牌产品集中投放的时间，也是日系车强势回归的第二年。就一个产品而言，在可以直观比较的地方，包括设计、配置、做工，自主品牌与之差异已经很小。而在韩系车品牌力之上的的欧美系汽车品牌，在产品上也进行了新一轮更新，此时的现代起亚竞争力已经处于一个低谷之中。

可以预判的是，韩系车的生存空间仍是存在的，如果它们能够突破品牌天花板，则会获得更多发展。如果在产品上，能再次拉开与自主品牌的距离，也会获得再次增长的机会。韩系车也确实在做这种努力，包括首次放开零部件采购，采用更多本土零部件，提升性价比。同时在中国市场推出更多的产品。当然，决定其未来的，将是下一代产品的成功与否。这不是简单可以靠营销解决的问题。

或许，未来韩系车在中国将会回归一个理性的市场地位，其市场规模在到达谷底之后甚至会小幅上升，最终稳定在一个区间。但作为一个夹心层，韩系车的整体份额仍将不断被蚕食。这也是韩系车在中国市场所面临的终极考题。