为什么中国C-NCAP会被“拉丁NCAP”打脸？

这几天有个新闻“回流”到了国内——拉丁美洲的LATIN-NCAP碰撞测试机构在对比亚迪F0进行的碰撞测试中，给予了该车“0星”的评价。之所以说“回流”，是因为这本来是一个发生在拉丁美洲的新闻，和国内市场无甚关系。但因为得“0星”的车型是比亚迪F0，又引起了很多人各种猜想——中国国产车是否经不住国际碰撞测试的考验？是否有人故意要“黑”中国汽车和中国制造？这个LATIN（拉丁）-NCAP是否一个足够专业的机构？

首先，我相信LATIN-NCAP的专业性经得起考验。它是全球NCAP组织的成员，技术、标准都向欧洲、美洲NCAP看齐。从图片看，测试车上还贴有“ADAC”——德国汽车协会的标记，这是德国汽车安全领域的标准制定和推动机构，进一步佐证了这个测试的专业性。

再来分析下结果。比亚迪F0在这次测试的64km/h时速、40%偏置碰撞中，对乘员的头部、颈部和胸部保护严重不足，评分为0星。后排儿童座椅保护也仅得到1星。最关键原因是，测试的这台F0是拉丁美洲版本，安全配置严重缺乏，连安全气囊、儿童座椅安装卡口都欠奉。这也难怪碰撞测试这么差了。

但比亚迪F0并不是第一款在LATIN-NCAP中得“零蛋”的车型。细看完整的评分表，原来LATIN-NCAP是“盛产”低分的，F0好歹还在儿童安全环节得了1颗星，奇瑞iQ（QQ在南美的名称）、力帆320和日产TSURU均以两个项目“双蛋”垫底。此外，铃木、雪佛兰、菲亚特、现代、起亚、雷诺等品牌，均有“染指”0星的车型。



什么情况下会碰出“零蛋”的得分？很显然，如果一台车连安全气囊都没有，在现代NCAP设计的碰撞测试条件下，得“零蛋”的机率会很大。像F0这样的微型轿车，本身车身结构保护性就弱，更是难以招架。上图中其它品牌那些“0星”车型，估计也都是安全配置严重匮乏。这份拉丁NCAP成绩单，很好地呈现了当地市场基础安全配置匮乏车型大量存在这个现状。

为什么拉丁美洲会有这么多连安全气囊都没有的车型？原因也很简单：当地市场消费观念相对落后，消费者图便宜，对安全性能、安全配置不看重，使得这些落后的车型仍有市场空间。

说到底，这样的比亚迪F0，在这样的LATIN-NCAP测试中，得到0颗星，是一个科学的、自然的结果。本来这事也就这样了，可我查了下比亚迪官网，发现国内现售的F0五款车型竟然也有三款是没有气囊的，最低配甚至连ABS都没有。这就说明：国内现售的F0如果用低配车型去做NCAP碰撞测试，结果应该也是“0星”。



比亚迪F0官网上配置表，仅有两款顶配有气囊。



2009年C-NCAP碰撞测试结果，F0顶配车型获得了3星评价。

可是查一下中国的C-NCAP官网，比亚迪F0在2009年进行的测试中，还得到了“3星”的成绩。细看，果然，当时测试的车型是带有前排双安全气囊的顶配车型。而且该车型并非厂家自愿申请，换言之，C-NCAP官方没有选择最低配、没气囊的版本来测。

这就是我本文要说的真正问题了——为什么同样做了NCAP测试，拉丁美洲NCAP给出了具有“警世”效果的“0星”，而我们的C-NCAP给了个看上去还不那么糟糕的“3星”？

首先我还是要说，C-NCAP的专业性没有问题。C-NCAP也是世界NCAP组织的成员，而且位于天津的中国汽车技术研究中心的碰撞实验室，曾经执行过本田双车15度夹角、25%重叠率偏置碰撞测试，以及前不久的吉利双车正向、侧向对撞测试，这些从执行技术难度上来讲，都是具有世界先进甚至领先水准的测试。这说明，C-NCAP的碰撞测试硬件条件是顶呱呱，我们中国的碰撞试验的执行能力绝对很强。

在“工具”如此先进的前提下，C-NCAP却因为长期以来“批发”5星车型而引争议。其实从技术角度说，C-NCAP撞出来的那些5星车型，个个都是实至名归、站得住脚的，我相信技术执行层面绝无虚假成分。换句话说，那样的车，在那样的C-NCAP测试中，得到5星，是一个科学的、自然的结果。

但问题就在于，怎样的车应该去参加测试？C-NCAP拿5星的那些车，绝大部分都是顶配车型，其中一部分是C-NCAP自行购车测试，一部分是厂商申请测试。厂商申请测试的购车费用是由厂商自己出，车型由厂商自行指定，由C-NCAP到市场上购买用于碰撞测试的车。

众所周知，国内主流级别的很多车型，不同配置对应的安全装备不同。差异包括气囊数、气帘的有无、ESC电子稳定系统的有无等。如果是厂商申请，谁会那么傻不申请安全配置更高的顶配车型？

那么如果是C-NCAP自发的测试呢？他们给出的标准是：“C-NCAP管理中心借鉴国外NCAP的经验，尽可能选择市场上销售多的配置……”问题是，C-NCAP在国内推行这么多年来，我几乎没有见过他们选择最低配的车型进行测试。就算不是顶配，起码也是个中配。原因是什么？也许低配车型销量很少？也许低配车撞出来的成绩真的会很难看，难看到会出现“零蛋”，这样的结果，以C-NCAP的专业性，他们肯定能够预期到。

不选低配车做测试，很大程度上“纵容”了厂商搞两套标准——高配车型给齐全的安全配置，去参加C-NCAP拿高分；低配车型继续能省就省，以低价位拉拢消费者。别说那些低端品牌了，最让我记忆深刻的例子是几年前的观致3，“横扫”C-NCAP和欧洲EuroNCAP，都拿下了当时业界最高分。但我却发现观致3的入门车型没有配备ESP系统——如果拿这款车去参加欧洲EuroNCAP测试，它是得不到高分的。



低配车型没有ESP的观致3，是否对得起“年度最安全车型”的头衔？

以“安全”作为产品亮点大肆宣传的观致3尚且如此，其它类似产品更是多不胜数。虽然C-NCAP素来很注重声明“C-NCAP评价结果要对应具体车型的安全配置说明进行分析，某一车型的得分和星级并不能完全适用于同一品牌但安全配置不同的其它车型”，但是不测最低配，就无法促进安全配置在所有市售车型上的普及，也无法对贪图便宜忽视安全性能的消费者起到“警世”的效用。

C-NCAP应该怎么做才得人心？我觉得很简单：所有测试都规定要用最低配，这样可以让市售所有车型的“安全下限”得以展现。如果厂商想展示高配车型的安全性，可以申请测高配车，但最低配依然要同时测，结果同时公布。这样就可以在展现自己最优表现之余，让消费者看到选择低配和高配、安全配置的差异会带来怎样的结果。

如此一来，在测试流程、方法完全不用变的前提下，我们就能看到一个成绩差距更大、更能反映中国在售车型安全性真实面貌的C-NCAP成绩单——批发“零蛋”比批发“五星”，绝对更有价值。

其实上述的分析也没什么新鲜了，YYP绝非第一个提出类似倡议的人。问题是C-NCAP由中国汽车技术研究中心自费承办，其机制天然决定了它要考虑生存（可持续性发展）问题，而不像欧、美NCAP那样从政府和各种民间资金获得资助，扮演中立第三方非盈利机构的角色。就连拉丁NCAP，都是由政府财政、银行等社会资金筹办建立的非营利机构。体制的差异，天然就决定了谁敢得罪人，谁要顾全各方“面子”。