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决定汽车舒适度的关键是什么？
2018-05-04 11:10:10·
汽车的舒适性是影响大家买车的重要因素，那么，决定汽车舒适性高低的关键是什么呢？有人会说底盘悬挂。的确，悬挂调校如何，对车辆的舒适性有着很大的影响，比如追求舒适的车型，一般来说悬挂都调得更柔软一些。
汽车的舒适性是影响大家买车的重要因素，那么，决定汽车舒适性高低的关键是什么呢？有人会说底盘悬挂。的确，悬挂调校如何，对车辆的舒适性有着很大的影响，比如追求舒适的车型，一般来说悬挂都调得更柔软一些。
但车辆舒适性真的只是由悬挂决定吗？显然不是，一辆车能否给人一种舒适的感觉，其实车厢氛围也很重要，包括与我们身体亲密接触的座椅、整车的震动隔音控制等。如果这些没注意，车辆舒适度也会大打折扣。
可能很多人不清楚，座椅研发设计、隔音工程方面同样近乎“玄学”，其研发的复杂程度不亚于底盘。以天籁为例，给大家科普一下！
天籁主打家用、商务，要的就是舒适，所以必定会以舒适为主要取向，但“舒适”是一个极具个人感觉成分的词汇，具体要怎样体现“舒适”呢？工程师都是有“参考答案”的。
比如天籁的座椅，有6个维度的关于座椅舒适性定义的评价体系，包括座椅的柔软度、座椅与人体的贴合感、座椅对人体的支撑感、转弯时人体姿态保持性、行驶在路面上座椅振动吸收性、长途驾驶防疲劳性。
工程师就是通过这些具现化的评价体系，来研发汽车座椅的。
“乌托邦”有了，之后就要来实现。以天籁为例，工程师会根据数据的分析结果，和上述舒适性系统的评价，来开发模具。
日产在汽车座椅方面，有自己的一些“秘密武器”，比如零重力座椅、SLAB结构+高衰减发泡、弹簧骨架结构等。听着很复杂是不是，其实我们只要简单理解，它们都是有利于提高座椅舒适性就够了。
既然各种“高大上”的“秘密武器”都用上了，那效果如何呢？谁说了都不算，工程师需要得到测试机器和专家的两方面的数据。
在日产工厂里，就有各种各样的座椅测试机器，有模拟力度的，有模拟乘坐面积的，有模拟承重的，“简单”的一个座椅的研发成本，砖叔认为还是颇高的。
但机器再多，座椅最终还是给人坐的，所以专家的意见也是必不可少。这些专家在他们内部有一个很有趣的别称——“精屁股”。所以，他们可是非常“刻薄”，要求极高。往往专家的一个“不爽”，座椅就得回炉重造，据厂家介绍，他们座椅的研发周期与整车差不多。这也从侧面说明了，为什么这些主流B级车能有如此舒适的乘坐体验。
座椅有良好的舒适性，NVH同样要做到位，假如隔音能力差，各种风噪、路噪不绝于耳，那同样是让人失望。NVH是三个字母的缩写，其中N代表“噪声（Noise）”、V代表“振动（Vibration）”，而H则是“声振粗糙度（Harshness）”。
日产的车型同样有着一套严格的NVH开发流程。在开发的前期，厂家会进行市场的调查，研究目标客户的用车习惯、用车环境。比如天籁是一款家商两宜的B级车，那根据它的定位，自然对NVH的把控就得非常严格了。如果是西玛的话，因为其定位更为运动，那可能其NVH的效果就会更追求“现场”的感觉了。
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除了有严格的开发流程，配套的开发资源同样很重要，比如下面这个测试静音的转毂半消音室，在这个消音室里，墙壁上均铺设了吸声性非常良好的材料，整个消音室没有声音的反射，房间里几乎绝对的静音。只有在这种近乎实验室的调条件下做测试，才能保证开发的严谨及测试的准确性。
砖叔在消音室体验了一下天籁的隔音效果，把车窗全部摇上，分贝仪显示的数据是33.9dB，根据噪音标准来看，在30~40dB之间，就是安静的正常环境。而如果车窗摇下来，则显示70.3dB，所以天籁的隔音效果，还是非常有成效的。
有了好的测试环境，就能更好地区别出干扰源，NVH的开发也更加对症下药。如果是风噪较大，日产工程师的做法则是将天籁的前挡风玻璃升级为声学隔音玻璃，这样能提升高频区降噪能力。
而声振源的控制，一般来说，发动机及附件的振动都是无可避免的，金属化上悬置则会加剧这些噪音的出现，日产的解决方案是换成了高强度硬性的树脂化上悬置，这样，能明显地、有效地减少了噪音的发生。
通过对天籁的研究与探访，我们从这个典型例子中初步了解到，车辆舒适性关乎各方各面，只有各个环节都能表现优秀，整车舒适性才会有出色的保障。
但车辆舒适性真的只是由悬挂决定吗？显然不是，一辆车能否给人一种舒适的感觉，其实车厢氛围也很重要，包括与我们身体亲密接触的座椅、整车的震动隔音控制等。如果这些没注意，车辆舒适度也会大打折扣。
可能很多人不清楚，座椅研发设计、隔音工程方面同样近乎“玄学”，其研发的复杂程度不亚于底盘。以天籁为例，给大家科普一下！
天籁主打家用、商务，要的就是舒适，所以必定会以舒适为主要取向，但“舒适”是一个极具个人感觉成分的词汇，具体要怎样体现“舒适”呢？工程师都是有“参考答案”的。
比如天籁的座椅，有6个维度的关于座椅舒适性定义的评价体系，包括座椅的柔软度、座椅与人体的贴合感、座椅对人体的支撑感、转弯时人体姿态保持性、行驶在路面上座椅振动吸收性、长途驾驶防疲劳性。
工程师就是通过这些具现化的评价体系，来研发汽车座椅的。
“乌托邦”有了，之后就要来实现。以天籁为例，工程师会根据数据的分析结果，和上述舒适性系统的评价，来开发模具。
日产在汽车座椅方面，有自己的一些“秘密武器”，比如零重力座椅、SLAB结构+高衰减发泡、弹簧骨架结构等。听着很复杂是不是，其实我们只要简单理解，它们都是有利于提高座椅舒适性就够了。
既然各种“高大上”的“秘密武器”都用上了，那效果如何呢？谁说了都不算，工程师需要得到测试机器和专家的两方面的数据。
在日产工厂里，就有各种各样的座椅测试机器，有模拟力度的，有模拟乘坐面积的，有模拟承重的，“简单”的一个座椅的研发成本，砖叔认为还是颇高的。
但机器再多，座椅最终还是给人坐的，所以专家的意见也是必不可少。这些专家在他们内部有一个很有趣的别称——“精屁股”。所以，他们可是非常“刻薄”，要求极高。往往专家的一个“不爽”，座椅就得回炉重造，据厂家介绍，他们座椅的研发周期与整车差不多。这也从侧面说明了，为什么这些主流B级车能有如此舒适的乘坐体验。
座椅有良好的舒适性，NVH同样要做到位，假如隔音能力差，各种风噪、路噪不绝于耳，那同样是让人失望。NVH是三个字母的缩写，其中N代表“噪声（Noise）”、V代表“振动（Vibration）”，而H则是“声振粗糙度（Harshness）”。
日产的车型同样有着一套严格的NVH开发流程。在开发的前期，厂家会进行市场的调查，研究目标客户的用车习惯、用车环境。比如天籁是一款家商两宜的B级车，那根据它的定位，自然对NVH的把控就得非常严格了。如果是西玛的话，因为其定位更为运动，那可能其NVH的效果就会更追求“现场”的感觉了。
除了有严格的开发流程，配套的开发资源同样很重要，比如下面这个测试静音的转毂半消音室，在这个消音室里，墙壁上均铺设了吸声性非常良好的材料，整个消音室没有声音的反射，房间里几乎绝对的静音。只有在这种近乎实验室的调条件下做测试，才能保证开发的严谨及测试的准确性。
砖叔在消音室体验了一下天籁的隔音效果，把车窗全部摇上，分贝仪显示的数据是33.9dB，根据噪音标准来看，在30~40dB之间，就是安静的正常环境。而如果车窗摇下来，则显示70.3dB，所以天籁的隔音效果，还是非常有成效的。
有了好的测试环境，就能更好地区别出干扰源，NVH的开发也更加对症下药。如果是风噪较大，日产工程师的做法则是将天籁的前挡风玻璃升级为声学隔音玻璃，这样能提升高频区降噪能力。
而声振源的控制，一般来说，发动机及附件的振动都是无可避免的，金属化上悬置则会加剧这些噪音的出现，日产的解决方案是换成了高强度硬性的树脂化上悬置，这样，能明显地、有效地减少了噪音的发生。
通过对天籁的研究与探访，我们从这个典型例子中初步了解到，车辆舒适性关乎各方各面，只有各个环节都能表现优秀，整车舒适性才会有出色的保障。
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