拆解CX-5/CR-V对比降噪工艺

1车门：用料稍有区别/CX-5更足

今天的两个主角是两款日系SUV，都是新车，一个是7月份上市的东风本田CR-V，一个是9月底上市的长安马自达CX-5，产品定位相同，价格区间也极为相似，不过它们却有着不同的性格，一个是穿着运动装的个性小伙，一个是兼顾家庭事业的暖男，我们前阵子对它俩进行了大卸八块做零件级的对比，而这篇文字主要围绕两款车在隔音降噪方面的设计，也就是我们平时说的NVH优化。



两款车从整体的设计理念就是完全不同的，CX-5和马自达旗下的其它产品一样，有着自己的坚持，即便是对于城市SUV这种很家庭化的车型也没有刻意为了造型和空间利用率进行妥协，头上一直顶着两个词，漂亮、好开；而CR-V则是担任销售主力身份的产品，而且是要满足欧、美、亚各地多种用户需求，这新换代车型继续打自己的空间牌，再一次把“肚子”搞大，乘坐和储物空间加码；但不管两款车的性格有多么的分明，对于同价位同级别的产品来说，用户在硬需求的几个大方面都不会有天壤之别，还是动力、油耗、噪音这些，只是各家在满足需求的路子细节上会有不一样的思路，在拆之前我也是抱着猜测，是相差很多还是极为相似？先拆再说。

车门——内部材料略有不同

CX-5和CR-V的车门部分大致设计是一样的，都采用了双密封条设计，车门版内饰使用了白色吸音棉，但车门内的隔板材质有所不同。



隔音降噪这个事儿，是一个综合的概念，而不是说车门子看着厚实就是一定是安静，结实的概念也是如此，侧面看车门薄厚只是冲压和内饰板的形状不一样而已，隔音靠软性材料的选取和设计，还有各种填充物这些因素。



两车的车门密封条都是双层的，车身上有一整圈，车门边缘也有一整圈，这个级别的车应该有的配置，中规中矩。



车门内部用料上区别比较大的就是车门骨架上的隔膜，这就用来区分内外两个腔体的，CX-5是硬塑料材质，用各种大小螺丝固定在骨架上，旁边的小洞也用塑料盖板进行阻隔；CR-V采用的是薄膜+胶粘的方式固定，也是这个级别车型中比较常见的处理手法，但这个薄膜确实做得比较精致，上面还覆盖了带有褶皱的黑色海绵，也是为了隔音做的设计，比那种单纯的“保鲜膜”要好多了。其实对于防水防尘来说，两种材质并没有太大实质区别，但硬质材料对于隔音来说还是要好于一层薄薄的膜，另外如果因为某些原因需要拆装车门进行维修，那么薄膜破损的几率比较大，也不能完美复原。



关于风噪，车玻璃其实是一个很容易被感知的因素，如果两款车隔音水平相仿的话，采用双层玻璃的车型要比用单层玻璃的噪音好很多，至少主观感受是这样的，跑高速时格外明显。马自达CX-5这次换代将前排侧车窗升级为双层玻璃（老款是四门单层），而这次对比的CR-V是四门单层玻璃，当然20万元左右这个价位的合资SUV车型中，大多数都是4门单层，所以说CX-5的玻璃配置为前排乘客的噪音感受加了分。





拆开后车门后看到的和前车门设计和用料都保持一致，且两款车后车门都使用的是常规单层玻璃，另外辆车四扇车门测钢板内侧也都没有更多的止振板材料，里面只有防撞梁。

2CR-V配合主动降噪技术

车门内部的塑料装饰板内侧也是一个承载隔音材料的位置，不过在经济和轻量化的时代这里面通常不会有太多过分的重量，此次对比的两车也是如此，很常规的白色隔音棉，这些都是阻燃材料，而且除了隔音之外它另一个重要作用就是减少塑料盖板和车门金属骨架之间发生的共振，如果要我说，我觉得异响比噪音大更加难接受。





从两车四扇车门盖板使用的隔音棉的面积来看，CR-V占优势，特别是后门，用量大了不少，但从材料的手感上，CX-5的隔音棉要厚很多，也就是摸起来比较蓬松，CR-V的手感更像是较薄的袜子那样的手感。





车门上还有一个细小的差别，就是车门内饰板周围一圈的海绵条，此零件对于隔音效果基本可以忽略，它主要是减少零件之间结合产生的共振和异响，CX-5的4个车门都是是一整圈，CR-V的4个车门均为车尾方向有半圈；另外，两车的车门内饰盖板都是用塑料膨胀螺栓固定的，如果维修时需要拆卸下来，建议看看是否有断牙或者是大幅变形的，如果有建议更换成新的以免之后产生松动和共振。

下面这部分就是两款车在对于降噪隔音手法上最大的区别了，CX-5还是比较传统的风格，相对老款车型在隔音材料上进行了加量来削弱噪音的传递，而CR-V除了隔音材料之外，还全系配备了主动降噪功能。





车顶棚前后各有一只隐藏的小麦克风，这是系统用来收集环境噪音信号的，经过计算后通过车内的音响释放出抵消噪音的反向声波。相比很多朋友都用过降噪耳机，戴上去的瞬间世界就安静了，在飞机和其它需要屏蔽噪音的时候这东西可谓利器，此技术运用到汽车上的基本原理是一样的，也是通过与噪音相反的声波来抵消噪音，让人的耳朵感受一个安静的环境，而对于汽车来说，这项技术最大的好处就是可以在不增加重量的情况下来优化噪音。

还有两大部分隔离噪音的棉花们，一个位于发动机舱和驾驶舱之间的防火墙，还有就是脚下的地板。





你会发现有的车噪音不大但深踩油门时发动机的声音特别明显，而有的车整体噪音不小但不太会察觉发动机的声音，这其实很大功劳都来自于防火墙上的隔音棉。从此次两车对比看，CX-5的隔音棉面积比较大，除了防火墙本身还向下延伸到脚踏板的位置，而CR-V则是与防火墙同面积设计，但我在现场手对于两块大棉花进行人肉称重后，面积较小的CR-V的隔音棉反倒重了不少，密度占优势。





由于两车的内部设计和造型问题，底盘地毯形状略有不同。CR-V采用的是分体式设计，由于CR-V的后排地板是全平设计，中间是下面的软性填充物面积更大也更厚实，它除了可以阻隔由底盘传来的杂音还影响着踩踏的脚感。

3开起来噪音也是两种风格

关于降噪隔音，其实从用料和设计的思路来说两车真的神似，在定位售价基本相同的前提下这也在预料之中，下面我们继续看看其它有关降噪隔音的处理手法，之后我会简单聊聊两辆车实际开起来是什么感觉。













实际道路体验

我们在拆解之前，也对这两辆车进行了道路体验，没错，就是被拆干净的这两辆车。其实很难说下一个两辆车谁是完胜的结论，上文也写了这么一大篇些许不同的用料和设计，两辆车的噪音给人的感觉也不太一样。

也可能是在隔音材料上加量优化，还有前排使用双层玻璃这些因素，CX-5开起来从车窗和底盘传来的噪音相比CR-V更小一些，但与马自达旗下的产品一样，发动机的噪音还是会比较明显，因为我在之前开昂克赛拉和老款CX-5的时候对于发动机发出的嗡嗡声音响特别深刻，特别是深踩油门的时，你可以清晰地听到发动机的转速并且感受发动机承受的负荷。



而CR-V在行驶时从机舱内传来的噪音相比之下就要小得多，这里不能忽略一个关于发动机特性的问题带来的区别，CX-5配的是2.5升自然吸气发动机，虽然马力和扭矩都与CR-V 1.5T车型基本持平，但加速和降挡时还是会体现出靠转速拉起来的特性，另外CR-V是CVT变速箱，转速变化的过程也会比马自达的AT变速箱那么干脆，所以发动机本身发出大噪音的几率就要小很多。



另外我们也把两辆车开到了有砂石的不平整路面上，在车速比较低的情况下，总体感觉CX-5略胜一筹，虽然也能比较清晰地听到压到什么或飞溅起什么，但听到的是一种偏闷的声音，人听到的烦躁感要好一些，也是上面聊的那些隔音材料比较充足的一个体现，而在80km/h或以上偏高的车速巡航行驶的时候，两款车的主观感受差距并不是很大，CR-V虽然没有前排的双层玻璃，但整体来说是一个更加平静的氛围，毕竟主动降噪功能可以根据不同的环境给出针对性的优化，相对更完善一些。



另外如果把两款车与它们的老款车型对比，那么CX-5给人的感觉是比老款提升的幅度更大， 或者说是追上主流SUV车型的NVH平均线以上的水平，我之前开过几个月老款CX-5的长测车，同时我们编辑部的张郁达是老款CX-5的车主，身边有朋友也是车主，所以第一次开新款的CX-5时在我就 已经有了主观的对比，新款的确比老款安静了！CR-V就不用多说了，多数编辑都开过，这次它和老款车型在基础隔音材料方面并没有太大的不同，这点从低速时的隔音表现就可以体现出来，而新增的主动降噪技术可以说是一个很机智的手法，至少在20万元紧凑型SUV车型中算是独树一帜。

汽车“玄学”NVH的难点到底在哪里？

NVH，通俗来讲就是噪音、振动和不平顺度，被许多人称为“汽车玄学”，它究竟有怎样的魔力能让汽车工程师也焦头烂额呢？
指标不明确，设计成难点。

评价车辆性能的好坏，通常都有其指标，如动力性有最高车速、加速时间和最大爬坡度，经济性有百公里油耗等，那么如何评价一辆车的舒适性呢？从NVH的方面来讲，只要汽车在行驶过程中能够保证噪音、振动以及冲击环境对乘员的影响在一定界限之内即可。所以我们可以知道，舒适性主要是根据乘员的主观感受来评价的。



问题就出在这里，由于每个人心理与身体素质的不同，导致他们对NVH的敏感程度有着很大的差异，就和审美一样，你觉得很OK的汽车外观，另一个人偏偏就认为不行。同时我们又要考虑到各个车型的差异，如跑车就要听到引擎的轰鸣声，越野车就要感受到其强烈的路感，所以对于NVH问题来说，对于不同的车型就有不同的要求，这就对前期的设计带来困难。

仿真分析不奏效。
车型开发过程中，仿真优化是必不可少的，它可以极大程度的降低汽车发开周期。以普通结构的强度优化为例，如果我们在仿真结果中得知某处强度不足，那么我们立刻可以想到换材料、添加加强筋、优化结构等方法来解决问题，这样的方式能够有效、准确的改善车身结构，目前仿真与实测的吻合率相当高。



而在NVH方面，尽管它有CAE模拟仿真、振动学测试以及整车振动试验等一系列的方法来测试，但却始终不能得到准确的结论，仿真结果与实测数据相差甚远，难以起到降低成本和生产周期的效果。



问题来源难寻，实测周期太长。
此外，NVH的根本要素是机械波，和宏观的机械结构不同，“波”是看不见、难以寻找的，加之NVH问题涉及到整车的所有部件，可以说是一个具有“蝴蝶效应”的工程。也正是由于它这种隐性的特点，导致了实车NVH测试的周期普遍很长。通常一个部位的NVH出现问题，就会有一大片结构牵扯其中，例如发动机等震源出现问题，悬架、悬置等连接部位异常，用料、装配工艺不达标等，面对这样的情况，即便是入职多年的老工程师也要花很多功夫来检测、排查，可见其查找问题来源的困难。



用户提出玄学问题，考试没有标准答案。
另一个让工程师头大的原因，就是用户提出的玄学问题。何谓玄学问题呢，就是明明车子没有抖、也没有发出异响，各种检测也都显示正常，但用户就偏偏觉得有异常，这种常见的心理因素作祟，也让工程师和4S店技师难以与车主正常交流。

此外更有意思的是，常见的机械结构问题，通常只要解决了一台车，后面同类型的问题都迎刃而解了；但NVH不同，哪怕同样问题的两台车，解决问题的方案都有可能天差地别，所以对于NVH来说，并没有一个通解能搞定所有问题。
正是因为上述这些问题，让一个个NVH方向的工程师们头大不已，更有甚者刚解决了一个地方的问题，转眼另一个地方又出毛病了，搞的NVH工程师都快神经衰弱。