蔚来ES8场地测试

蔚来ES8，这款在各大城市展厅“显摆”过一段时间的“未来”车，终于不是像死鱼那样，只放在展厅，动也不动叫也不叫地让你们轮着上了。其实在本次媒体场地试驾之前，准车主就已经进行过场地试驾了，准车主是准备在钱包里掏出半百万买它的人，其实他们对ES8的要求比媒体更苛刻，也更生活化，而并非理论数据化，确实佩服蔚来敢于把ES8的几乎所有动态（急加速，急刹、绕桩、搓板路、涉水）先呈现在准车主跟前。



本次测试的都是正式量产车前的最终版本，和量产车都的硬件几乎100%相同，创世版（高配，54.8万）。好了，接下来，我用最简单的文字把这次场地试驾感受和个人见解以及李斌对于现在大多数人担心ES8的换电以及售后服务等问题解答阐述出来。

1：外观

长5.02m，宽1.96m，高1.75m，轴距过3m，很大，奥迪Q7的块头，双色车身，侧面线条不算丰富，门把手也是隐藏式的，所以侧身更显魁梧，车头又平又高，就像美国科幻片里面的反派配角什么战争机器之类的，显笨重又令人敬畏。



格栅并没有封闭，而真的是正儿八经的进气格栅，因为它有一定的散热要求，ES8在进气格栅内安装了可开闭的格栅条，在车辆静止或低速状态下格栅条关闭，保持视觉美感和优化的风阻系数；而当车辆行驶一段时间后，电机的液冷散热格栅需要撞风散热，那么格栅条就会自动打开，空气就会导入并流经后方的水箱散热格栅进行降温。雾灯和大灯之间的导流槽也是真的，可以把空气引流到刹车盘为其降温。



12个倒车雷达探头，车内后视镜也有摄像头，有可实现自动驾驶的条件，但是国家还没允许你弄这个，所以硬件是有了，就等未来开放吧。



好了，外观总之就是如有雷同，纯粹吹牛，以某位准车主的说法，买这个车，面子妥妥的，如果买辆X3，在他的圈子里也是被人称为买了辆普通的宝马SUV而已，而买了ES8这件事，成为他每顿饭局都能拿来谈论的素材。

2：内在

科技和传统的完美平衡，突显科技的有：两幅方向盘，只有R和D两挡的“摆动式”挡把，10.4英寸中控屏幕，没有遮挡阳光且方方正正的仪表盘，非常扁平、贯穿式的空调出风口。而传统的方面：作为一台50万的车，所见所摸得到的都是NAPPA真皮，常用功能还是有实体按键，水杯架很大，门板的储物空间也是非常足够。



不过最显科技感的肯定是NOMI这个圆头圆脑又没有嘴巴的玩意，它能把车载电脑更加形象化地展示给你，让你感觉这辆车是有一个人物来跟您沟通，而并不是像个2B般对着挡风玻璃说话。



你可以语音去改变NOMI的名字，例如你说：NOMI，你以后叫做小猪猪，那他回应你后，你只要喊小猪猪他就会出来了。

当你上车，他会转向着你跟你打招呼（能识别你说话的方向），例如你在副驾说：我想透透气），那么车子就只会降下副驾的玻璃。他还支持：我想听XXX的歌，我觉得有点冷、我想音乐大声点等这些基本指令（现在他的技能不算多，蔚来他们说量产版的话系统会懂更多其他指令）

NOMI还能帮车内的人自拍



3：乘坐

前排副驾能退到很后（电动调到最后时还可以按一个按钮，再往后调多十几厘米，然后电动打开脚踏板，变成一张按摩床（创始版座椅有按摩功能）。缺点就是没了手套箱了…但中央扶手下面有一大片镂空的储物空间给回你。





中控扶手箱后面并没有出风口，后排出风口都在上方，那就不会有风吹蛋蛋凉的尴尬了。



所有座椅都偏硬，驾驶位包裹性是有，但也是一般，在此次场地测试只是短短的坐了几分钟，初步感觉是没有日系那种宽大柔软的舒服。



第二排空间对比它的车身尺寸来说并不算惊艳（本人173cm)，头部控件没问题，腿部空间比CR-V还要小一点，如果第三排要坐人的话，第二排就真的就达小型车的腿部空间了，不过第二排的坐垫长度算长，坐姿也算高，就算腿部空间不算特别宽裕，乘坐姿势十分合理。

第二排挪到最后的腿部空间，大约两拳



第三排算了吧（在第二排能正常坐人的情况下），坐垫又硬又薄又短，坐姿超级低矮（就我一个手掌那么高，等于坐在三块板砖上的感觉），腿部空间几乎为负（把我的肉都给挤两边去了）。



天窗面积大，1.2平方米，可打开面积也超过半平方米。

4：驾驶

驾驶模式也是那三种（节能，普通，运动），不过因为空气悬挂，所以也是可以按照不同的驾驶模式改变悬挂高度，而且调节的速度挺快，证明压缩泵够力。



480千瓦的功率，840牛米扭矩，实测百公里加速4.3秒，起步没听到打滑（前后电机4驱，21寸马牌偏运动的MCM轮胎（1800元一条啊…），加速时在车内有晕厥感，特别是在70km/h后，感觉加速G值有增无减，我觉得如果场地够长，这台庞然大物能一口气拉扯到我上150km/h。



在超低速时候，如果雷达探测到车旁有物体，车外会响起嗡嗡嗡的好像科幻片里UFO的响声，来提示路人，当然也可以自主关闭。

而在绕桩项目中，ES8这个近2吨半的大块头表现也不赖，前双叉臂后多连杆，舒适性和运动性兼顾的组合。侧倾支撑很好，抓地力强，尾部一点打滑的现象都感觉不到，大力把车头扎进桩桶间时，有轻微感觉到转向不足，不过这可以见谅。



但令我不想拿它再绕几圈的原因是，方向盘阻尼太假了，或者说完全没感到有什么阶梯性的感觉（当时已经是运动模式，方向盘阻尼设为偏重），无论我打多少，都是那么轻，所以在剧烈操作的时候我很难靠方向盘去感知到前轮转弯的压力，回正力度也很轻，基本靠车子前进顺着回正方向盘是很难的。



刹车很德味，刹车踏板行程不长，一点就有，踩到中段已经刹得非常紧，大力刹车时候方向盘和车子没有任何震动，很平稳，前倾也微弱。因为场地限制，所以其实也只是测试80km/h-0km/h。（官方数据是100到0为33.6米）



在比利时路面和搓板路时悬挂表现相当优秀，避震前段有一定的柔软性，能快速及时地压缩变形，中段支撑性也足，避震桶也足够有力地把车子拉正，整个动作一气呵成，就算较快通过，车身也很平稳。



还有一个碎石路的项目，主要测试车子低盘的隔音，完全可以感觉到底盘和路面的隔绝感很强，外来隔音也很好，毕竟主驾驶两旁的玻璃都是双层的，和挡风玻璃一样。



才半个小时的体验下来，蔚来ES8的动力和刹车方面比同价位的大多数SUV都要优秀（其实大多数三个字换成所有也不过分），隔音和悬挂表现也是物超所值，就唯独操控感方面确实一般，转弯半径也很大，还有座椅的包裹性真不适合剧烈驾驶。

说实在，大家都知道电车的优点，但是缺点也是非常明显，而且那些缺点买家也很在意，那就是充电便捷度以及续航里程。

5：续航

采用70千瓦时（70度电）的三元锂电池，综合续航里程355千米，这个数据也是被人吐槽已久的。按李斌所说，其实他们可以做能量密度更高的电池，但是这样的电池损耗会更快，这样就让ES8的保值率降低（他作了一个比喻，十多万的电车就是移动的电池，电池一出问题，车子就是不值钱了，但ES8的电池用6年后，都还是属于“年轻”的，这样保证了保值率。）



虽然拥有快充功能的ES8，能1小时把电由0%充到80%，但再快充点没普及的情况下，续航焦虑症的用户对这种回答并不买账，所以，了解蔚来的朋友，都知道他们有换电功能（就是不用等充电，直接换电池）。

因为电池是低容量低损耗，所以方便蔚来操作这种换电的模式。
帮你换电的模式有：
1：设置换电站，直接过去换
2：打开APP专人帮你开去换电或者充电
3：移动充电车/移动换电车

有人也担心换电时候是否会对硬件上造成损害。

蔚来ES8的所有车型均为可换电池车型，而电池组内部也分布着液冷管道。李斌表示经过上万次的实验结果表明，用金属结构件做电池与车身的液冷管路接口，而不是普通的橡胶材料做密封，蔚来自己的专利——动态的堵头完全可以做到冷却液不渗漏、不流失。

关于大家对于“JAC”为蔚来代工这一点，李总也给出了他的看法：虽然他们的车子也是十万多的级别，但是完全也可以做好几十万级别的车子的。因为造车第一要看工人的经验，他们一年生产百万辆车，经验是在国内数一数二。第二是要看工厂设备，蔚来是全新的工厂，新工厂必定是更先进的。第三就是质量把控，这点蔚来是一手抓紧的。



再深究就显得太枯燥无味了，用接地气的说法来一个结尾：

互联网做车呢，蔚来EP9就已经显示出它再性能上的实力了，虽然我们没办法开上它。但是经过这次ES8的短暂体验，觉得ES8的大多数性能指标都要比同价位燃油车要好的，而它又没有这个价位的电动车对手（还要考虑免购置税和牌照哦），那大家最担心的充电方式和服务等问题，李总也给大家画了个很完美的大饼，能不能做到如他所说那么便捷的充电服务，现在没人敢打包票，但起码，蔚来的未来看起来是光明的，而现在开起来还是很不错的…