人类驾驶、辅助驾驶及自动驾驶对比分析

自汽车诞生以来，人类的驾驶行为就已经存在。虽然我们驾驶汽车的历史已经超过100年，汽车的各项技术和标准也日渐成熟，但是人类的驾驶能力却没有明显的进步。世界卫生组织数据显示：全球每年因道路交通事故死亡人数约有125万，每年还有几千万人因此而受伤或致残。其中，交通事故是15-29岁年轻人的首要死亡原因。

此背景下，降低交通事故率成为全球汽车产业努力的方向，也为智能网联汽车的发展提供了机遇。

人类驾驶V.S.自动驾驶

近年来，多家组织已经对自动驾驶和人类驾驶与交通事故率之间的关系做了各方面的研究。麦肯锡2015年的一份报告显示，自动驾驶汽车的全面普及可减少90%的交通事故，每年可减少1900亿美元的损害赔偿和医疗费用，挽救成千上万人的生命。

弗吉尼亚理工大学在2016年1月的一项研究表明：相比人类驾驶，自动驾驶可减少交通事故率，事故程度越低，效果就越明显。该项研究详细内容见下表：



表1：弗吉尼亚理工大学针对人类驾驶和自动驾驶事故率的研究

（绿色部分为Google无人车的自动驾驶数据，基数为130万英里。蓝色部分为咨询机构SHRP 2 NDS的人类驾驶数据，基数为340万英里。）

依照车祸的程度可依次分为Level 1,Level 2,Level 3，其中，Level 1指最严重的车祸，Level 2次之，Level 3为轻微的车祸。基于此，从表1看到，平均每100万英里，自动驾驶车祸率均低于人类驾驶，而车祸越轻微这个数据就越明显：

“在每100万英里中，人类驾驶出现Level 1程度的车祸率为2.5%，自动驾驶为1.6%；人类驾驶出现Level 2程度的车祸率为3.3%，自动驾驶为1.6%；人类驾驶出现Level 3程度的车祸率为14.4%，自动驾驶为5.6%。”

不过，值得注意的是，自动驾驶里程数据由Waymo提供。当前，Waymo无人车的级别是L4级（SAE分级），可实现特定条件下（封闭环境、固定路线等）的自动驾驶。美国SAE把自动驾驶汽车分为L0、L1、L2、L3、L4、L5级别，L0无任何辅助驾驶功能，L1-L3具有部分自动驾驶能力，需要人来监控，L4是特定条件下的自动驾驶，L5是全天候全工况条件下的自动驾驶。

辅助驾驶是过渡阶段的功能

当前业界普遍认为，L3级别是自动驾驶汽车的一道门槛，只要越过该门槛，自动驾驶技术的安全性将迎来质的飞跃。

同时，目前尚无车企具备量产L4-L5级别自动驾驶汽车的能力，当下号称是L3级别辅助驾驶量产车也只有奥迪A8。不过，由于中国目前只允许，获得测试资质的自动驾驶汽车，在开放无人车路测城市的规划路段行驶，且必须有司机坐在驾驶室监控汽车。因此，我们无缘在国内的公路上看到未阉割版的奥迪A8。

也许会有人提到，已经成功量产，在全球有几十万数量，并配备Autopilot系统的特斯拉汽车。虽然特斯拉汽车是当前智能汽车中的佼佼者，但是其仍未达到L3级别。最初，特斯拉中国在其官网上打着“自动驾驶”的宣传旗号，2016年8月在中国首撞之后，特斯拉中国官网迅速改称为“辅助驾驶”。虽然特斯拉公司改变了宣传策略，但是，一部分消费者对辅助驾驶功能仍抱有太大的信心。后续的多起与Autopilot有关的致命车祸事故的调查结果表明，事故车主或多或少都过度依赖系统。

相反的例子是，Waymo公司在2017年10月宣布决定放弃研发辅助驾驶功能。因为实验显示，对这一功能的依赖会造成驾车者分散注意力，在发生紧急情况时根本来不及作出反应人工干预驾驶。该公司认为，要求驾驶者在听到警报声后立刻跳起来接管驾驶的系统不够安全。

虽然，在智能汽车产品手册中，均有强调在行车过程中，司机的双手不能离开方向盘。可是，这或许与自动驾驶汽车的初衷背离。人类发展自动驾驶技术是想从驾驶室解放出来，辅助驾驶虽然缓解了司机的部分压力，但却没有在精神上解放司机。

总而言之，辅助驾驶是过渡阶段的产品，人类想获得更多的自由，要更强大的自动驾驶汽车才能满足需求。

自动驾驶汽车量产面临的困境

今年3月，Uber自动驾驶汽车致命车祸事件让大家重新审视了自动驾驶行业过火的现状。虽然，与人类驾驶相比，自动技术的安全性更高。但是，就目前的成本和技术限制，我们尚不能量产一款完全自动驾驶汽车。

关于成本。以Waymo为例，其克莱斯勒Pacifica测试车型配备了LiDAR(激光雷达)系统、视觉系统、雷达系统、辅助传感器等多层级传感器套件，以确保系统无缝协同工作。

这些套件由几十个传感产品组成，此前，光采购一个激光雷达产品的成本就超过7.5万美元。虽然Waymo已经把激光雷达的采购成本降低了90%，但是当前Waymo激光雷达的成本仍高达7500美元，该价格对自动驾驶汽车套件量产而言仍然偏高。

关于技术。为了验证自动驾驶汽车的安全性，自动驾驶企业需要长期验证其车辆或系统在各种路况、气候和地域下的表现。美国兰德公司2016年的一份报告认为：“验证一辆无人车是否安全，需要积累110亿英里的测试数据。”

近日，全球首例自动驾驶汽车致命车祸事件有了新动态，根据美国国家运输安全委员会（NTSB）的初步报告揭露，此次车祸事件中，雷达系统在撞击前6秒扫描到了行人，但“自动驾驶系统软件将行人视为一个不明物体，识别成汽车或者自行车，并对其行驶路径有不同预测。”在碰撞前的1.3秒，自动驾驶系统决定了紧急刹车的必要性，但最终却未采取任何措施。

对此，Uber称，为了减少不稳定的车辆状态，该辆测试车在自动驾驶状态时，并未启动自动紧急刹车功能。一般情况下，在发生紧急情况时，自动驾驶系统会警告驾驶员，由驾驶员及时对汽车进行干预并采取措施。

显然，测试车撞死行人反映了自动驾驶技术尚未成熟。如何提升技术，早日完成安全验证，是车企和系统商的责任。而如何建设自动驾驶相关法律，解决道德伦理问题，是政府的责任。作为平凡的消费者，我们是否能在这场科技变革中贡献自己的力量呢？持宽容的态度对待新技术，是我们支持未来出行方式的强大力量。