深度讨论：自动驾驶阶段性商业化模式和技术问题

中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、上海国际汽车城、中国智能网联汽车产业创新联盟于2018年5月24-25日在浙江宁波联合举办“第五届智能网联汽车技术年会”（CICV 2018）。本届年会聚焦ADAS及自动驾驶关键技术及政策与法规，深度讨论环境感知与智能安全、开发与测试、V2X、人工智能、信息安全、高精度地图、智能交通、未来出行等话题，吸引超过1000人参会。

互动论坛：智能网联汽车的阶段性商业模式和可持续发展之路

观点整理

CICV2018期间的互动论坛：智能网联汽车的阶段性商业模式和可持续发展之路，围绕着智能网联汽车的阶段性商业模式和可持续发展路线、智能出行智能共享模式、示范运营/商业运营过程中遇到的技术问题和解决手段、事故责任认定及保险展开了精彩讨论，以下为主要内容和观点。

主持嘉宾：吴甘沙先生，驭势科技创始人兼CEO

互动嘉宾：
蔡金华先生，京东物流总监
王肖博士，北京智行者科技有限公司CTO
徐超先生，固安海高汽车技术有限公司总经理



主持人：驭势科技创始人兼CEO吴甘沙先生

1、城市区域公开道路的自动驾驶要到2025年才有望实现

吴甘沙认为，如今智能网联汽车行业很火热，给公众造成了误解无人驾驶很快就要到来，但作为从业者看来这种想法太过激进。2017年，谷歌是加州自动驾驶测试成绩最好的企业，但其2017年每5596英里就有一次人工干预，相比美国的人类驾驶员每16.5万英里才发生一次普通事故，每9400万英里才出一次致命事故。

另外，谷歌在2016年的数据为每5000英里一次人工干预，到2017年5596英里提升了10%，速度并不快。如今的算法要靠数据驱动，需要测试车辆超过一万公里的运行，才能获得有价值的数据，提升的成本也越来越高。所以基于这几点考虑，吴甘沙认为城市区域公开道路的自动驾驶要到2025年才有望实现。从现在到2025年这段时间，作为创业公司不能只靠融资存活，必须要寻找让客户买单的路径，才能够多梯次、多路径的探索自动驾驶的未来。



北京智行者科技有限公司CTO王肖博士

2、在探索商业化模式中，从科技公司向产品公司转型，是否会受到缺少核心技术的质疑？

王肖说，智行者成立后从自动驾驶技术做起，到现在已渐渐认识到最终并不是靠技术赚钱，智能驾驶的技术，在未来的五到十年可能不是那么值钱，可以在某一领域与技术最好的公司合作，比如在高精度地图领域与百度Apollo合作，依靠地图公司的采集资质。智行者将自己定位为自动驾驶的专业公司，是产品驱动的公司，而并不局限为一个自动驾驶技术公司。技术，资源，场景，再加上我们软硬件一体的东西做成一个产品，客户愿意买单，依靠产品实现盈利，如果某个系统或部件没有符合我们产品定义的供应商，智行者就要自己做这方面的研发，因此我们本身自动驾驶研究的这条路线是不会停止的，并且基础研究会比产品研发提前一到两年。



京东物流总监 蔡金华先生

3、为什么选择物流车、清扫车作为商业项目？不做大型车辆？

嘉宾们在这个问题上认识比较一致。市场、技术、成本决定了项目选择。但是，目前传感器还无法达到车规级，安全不能100%保证；基础设施、法律保险等各种政策法规都还没有跟上，选择大型车辆对创业公司挑战会比较大，一旦出现安全事故，将是毁灭性的。并且，在大型车辆方面，整车企业的优势太大，一旦进入，初创公司会失去机会。

王肖说，中国有多少快递员，就有多少物流车辆，其实本身市场是足够大的。徐超认为，国家在推行环卫管干分离，环卫局只管评判环卫是否达标，具体环卫工作由商业化公司去干。因此，商业化公司大概有11万左右的清扫的员工，这些清扫员工每天薪酬大概在2000万左右，而且每年还有多个劳资纠纷。因为如果碰到没扫干净环卫工人被开了，可能会出现劳资纠纷。因此，这些公司有强烈的机器换人的意愿。

4、物流车和清扫车现在什么商业模式？怎么才算是商业化成功？

京东和智行者在合作，但是两者又都在做物流车，双方是既合作又竞争。王肖认为，作为京东这个大公司，必然要有多个供应商，最终谁好谁坏，大家都是正在同一起跑线上面PK，最终谁做的好，肯定是用户给谁买单，因为现在还没有一个明显的好与差，因为都是在演示阶段，还没有到真正的量产，最后还是要看谁达到量产的阶段，谁达到综合的性价比最优才可以分出胜负。京东跟我们的合作模式不是买卖车辆的关系，而是按单结算，其实这个成本压力转嫁到我们这里。目前智行者物流车也在开展自己的移动蜂巢服务，京东快递是有一个潮汐现象，集中在下班时间，为了提高车辆利用率，车辆左边放快递，右边为保温区，可以放美团、饿了么等送餐快递。智行者无人清扫车的商业模式非常简单，产品为几百公斤的小型清扫车，在诸如大型宾馆的室外园区，清扫车凌晨两点开工，三点完成清扫。对于智行者，下半年会有量产车，如果实现盈亏平衡或明年少赚一点钱，应该都是一个好的开端。

蔡金华认为，尽管大家都在做，但是京东和合作方共同去做同样的场景的物流车时，不同的解决方案，不同的成本，这样就有更多的选择。大家各有优势，现在是别人的好，但是在下一代，可能是自己的好。多种选择方案对整个京东物流作为这个大客户来讲是有利的。我们期望在一两年内无人配送车，单台车的效率接近京东一个配送员效率的百分之六七十，加上车的成本、维护，每天送的单量的效率，我们希望综合起来能够接近人的效率和成本的百分之百分之六七十。因为人的成本逐步上升的，如果我们在两年之内能够接近人的效率的百分之六七十，就应该是可行的。我们X部门和京东物流其他运营部门内部也会按照送单量结算。当然也有分公司和部门从我们这里直接采购车辆或者租车辆，我们也会有车辆销售、租赁的收入。如果我们用车替代人在一两年内能够实现了，替代人变成它的可能性被证实了，我们基本就成功了。

徐超说，海高公司目前做的控制器，其实也是低成本清扫车产品的落地，因为市场上并没有符合这一产品定义的控制器，最后将整体自动驾驶系统的成本在5-6万元。落地方面目前主要还是针对环卫服务公司，其实作为创业公司，我们并不局限客户的形态，也有金融服务公司与我们谈大批量采购，然后负责车辆的维护，并将车辆租赁给环卫服务公司去负责环卫运营，我们的资金压力会减小，环卫服务公司也不必采购大量固定资产。



固安海高汽车技术有限公司总经理 徐超先生

5、安全可靠如何解决？

王肖：在试运行过程中，尽管车子不能坐一个人，但会跟一个人，遇到紧急情况进行紧急遥控，哪怕遥控失效，也要保证这个人能跑过去拍到车上面的控制器。我们什么时候能摆脱这个人，我们只要加上这个人，肯定不可能盈利的。其实在一些不是那么敏感的区域，我们采用远程监控的方式，就是现在的平行驾驶。我们全程监控一个人，假设我们跟移动或者联通的话务终端坐在那，旁边看20个屏幕，它通过实时的数据传输，如果有危险，我通过远程的遥控来接管，这个是我们做产品的思路。在安全方面，我们还是做了一些，比如说在车身加一些辅助的防撞杆，或者一撞就紧急停的措施，包括我们的硬件里面，也采用最简单的双备份。我们内部预计，今年9月份的物流车量产，是没有人的版本，我们通过远程的，近程的遥控，包括显示屏，比如我们车身有交互的LED，如果会有事故，会有help的求助，让行人帮着拍一下。短期之内算法不可能完美，硬件有很大的问题，我们不可能等到三五年测，我们只有通过外围的配合，包括场景的配合。

蔡金华：测试的时候肯定要跟人。即使测试区域内人比较少，即使三天测试基本上不要人干预，但是我们现在还有人开着车在后面跟着的。刚开始测试时，很多小孩会去躲的，过一段时间以后，他发现没有受到什么伤害，因为它可以及时的避障或者停下来了，然后小孩子们就喜欢去逗，这时候我们调试人员就比较紧张了。除此之外，远程遥控的手段我们全部具备了。不管手机遥控，还是在宿迁建一个遥控中心，我们需要有处理这种紧急情况的准备和能力。

徐超：在这种低成本的系统当中，我们有一种最简单最傻的方法：出了问题全停下来。我觉得冗余这块，在低成本的系统里面我们会考虑这种可能性，如果还考虑功能的问题的话，那成本就大大的增加了。我们会加一些东西，包括国家规定的在无人驾驶系统里面进行道路测试时里面要加记录系统，然后环视记录的系统也会加；在车身物理的设计上面我们会加一些防撞的机构，至少不会造成特别严重的伤害。另外一个我们会加低成本的类似超声波的雷达。实际上你只要碰到物体，我们最简单的算法就是停。然后剩下的就是，现在不管怎么样，你上路都得跟一个人，在现在这个阶段。至少在公开道路实验的上面，国家是这么规定的。

小结

四位互动嘉宾都认为目前自动驾驶技术的商业落地，一定要保证安全可靠，如果有类似Uber事件在中国发生，将对整个行业尤其是创业公司带来灾难性的影响。目前大部分创业公司的产品瞄准了三五年之后的市场，硬件方面的瓶颈更多，同时也需要基础设施、法律法规、公众认知等各方面的配合。此外互动嘉宾还围绕自动驾驶商业产品落地过程中的各项保障措施、运行场景、运营监控、系统冗余、功能失效、车辆保险进行了探讨。