雷诺成E-NCAP史上首台五星车，那东风雷诺能守住招牌吗？

说起欧洲NCAP（下称E-NCAP），相信大家对这个权威的第三方汽车安全评测机构一定不会感到陌生。

成立于1997年的E-NCAP，在过去的20年间，通过不断完善和丰富测试项目，构建出一套针对测试汽车安全性能的严苛标准。这套标准，也对之后创立的同类机构起到一定的参考作用。



随着汽车安全性能不断提升，如今在欧洲，越来越多车型能轻松获得E-NCAP最高的五星评级，5星车已经不再是什么稀缺物种。但是，在E-NCAP成立之初，要获得5星评级是十分艰难的。

据悉，自1997年以来，E-NCAP在测试了80款车之后，才诞生出第一台5星车。但令人万万想不到的是，这一台5星车，并非来自以皮重厚实著称的德系品牌，也非擅长吸能的日系品牌，而是一台法系车——雷诺Laguna II。



在E-NCAP测试了80款车之后，终于迎来第一台五星车——雷诺Laguna II。

当然，雷诺之所以能成为E-NCAP的首台五星安全车，其背后绝非只是偶然的运气。

01多款车型在中欧NCAP获五星好评
不说大家可能不知道，虽然雷诺现有的产品阵容并不算大，但在欧洲，雷诺全家族车型却能在E-NCAP中取得100％的五星率。

翻查一下E-NCAP的五星车型名单，你会发现，雷诺目前在欧洲市场销售的22款车型都赫然在列。其中，还有中国消费者比较熟悉的雷诺科雷傲、科雷嘉、卡缤和Espace。



可以说，雷诺车的安全性能在欧洲市场已经得到了充分认可。但是，中国消费者买到的国产雷诺，车辆质量又能否达到和欧洲车型一样的高标准呢？

在国内，我们同样有中国NCAP（下称C-NCAP）对汽车安全性能进行把关。不出意料地，雷诺现款科雷傲、科雷嘉两款主力SUV，在C-NCAP中分别以58.1分和57.6分的高分，轻松拿下五星评级。




虽然过去很多人吐槽C-NCAP为“五星批发部”，但随着近年来C-NCAP的测试标准已在不断完善。2018版新标准更加入了行人保护、主动安全和EV电安全考察项目，其中，EV电安全项目更是E-NCAP目前还没有的。未来，C-NCAP的标准还有望推出比E-NCAP更严苛的标准。因此，C-NCAP还是有一定参考价值的。



此外，在2017年中国J.D.Power的车辆可靠性研究（VDS）中，雷诺以121个PP100（PP100：每百辆车问题数）位列普通品牌第三名。由此可见，在中国市场，雷诺的安全性也同时得到了多方的认可。

02打造五星安全车的“雷诺心法”
无论在中国还是在欧洲，雷诺科雷傲、科雷嘉不仅均获得了五星评级，更值得一提的是，在乘员保护项目上的得分还相当高，分数基本保持在90%以上。



到底雷诺有什么高分秘诀呢？在位于武汉的东风雷诺工厂，工程师就分享了保护车内乘员上的“独门心法”。

主驾驶位双级点爆安全气囊

首先，工程师在实验室内展示了他们在安全气囊上的心思。现如今的车上标配6安全气囊，并不是什么新鲜事。但目前市面上许多的气囊都是单级点爆气囊，意思就是通过一次点爆完成充气的气囊。



然而，这种气囊却很可能在碰撞过程中对乘员带来伤害。不过，在雷诺科雷傲和科雷嘉的主驾驶位气囊却有点不一样——其配备的是具备双级点爆功能的气囊。

我们知道，身材娇小的人和身材高大的人在驾驶车辆时，坐姿的前后高低都会有明显的区别。身材娇小的人会习惯把座椅调前，那么其面部距离方向盘上的气囊也会相应地缩短。如果此时气囊还以恒定的速度和力度点爆，将可能对驾驶员造成伤害。



而雷诺的双级点爆气囊，则通过两次点爆来完全展开气囊。工程师介绍道，车辆可以通过驾驶员的坐姿，控制两级点爆之间的时长，从而减轻气囊释放的力道，保护驾驶员安全。



举个例子，如果驾驶者是身材娇小的人，那么气囊两级点爆之间的时间就会延长，给予驾驶员足够的缓冲时间，不至于气囊一点爆就迎面砸来，减少伤害。

安全带双向预紧＋双级限力装置

当然，单靠一个双级点爆气囊是远不足够的，在碰撞过程中，还需要安全带的同时辅助，才能达到更好的保护效果。

事实上，除了安全气囊在点爆张开瞬间对乘员头部、颈部造成伤害，在此期间，安全带的瞬间收紧，以及乘员因身体向前冲与安全带之间发生的相互作用，也会伤害到乘员的肋骨，严重者甚至会造成骨折。为此，雷诺特意设计了一款带双向预紧＋双级限力装置的安全带。



和普通的安全带收紧功能不同，雷诺设计的这款安全带相较之下更为高级。据工程师介绍，它是在普通肩部预紧基础上，再加上了腰部织带的预紧器。在碰撞发生时，肩部和髋部安全带能同时双向收紧，把乘员固定在座椅上，通过减少乘员位移来减少乘客肌肉损伤。



通过经特殊设计的被动安全装置，东风雷诺的车型有效地令乘员受到更长时间的保护和更小的冲击，其实也是对用户的另一种呵护和关怀。

1500兆帕高强度钢

大家都知道，车辆的安全性能涉及方方面面，世界上任何一个权威机构对汽车安全的检测，更先于主/被动安全配置的项目，都是对车身刚性的考察。

而使用高强度钢材，则是车企打造高刚性车身的常见手段之一。在东风雷诺工厂里，工程师通过一系列抗压试验，展示了用厚度为1.2mm、1.4mm的980兆帕钢材与厚度为1.4mm的1500兆帕热成型钢的最大屈服能力，让我们感受了一番超高强度钢的威力。



实验结果显示，抗拉强度为1500兆帕的钢材，其最大屈服峰值高达16000牛，在强大的压力下，钢材仅出现相当轻微的凹陷；而其余两段钢材的最大屈服峰值仅为前者的一个零头，约5000-6000牛，两段钢材均出现了十分明显的形变。



使用在科雷傲后防撞梁上的1500兆帕热成型钢，在受到16000N的挤压下，仅出现轻微凹陷。

“这一段1500兆帕的钢材，正是用在科雷傲后防撞梁上的钢材。” 当工程师揭开谜底时，在场的人无不发出一声惊叹。

目前，国内法规并没有对后防撞梁的刚性定下很高的标准，但工程师向小鹿透露，东风雷诺为了秉承品牌一贯的高安全性优势，在国内投产的车型，并没有像一些其它合资品牌那样”减配“，为节省成本而减少高强度钢材的使用。换句话说，东风雷诺生产的车型，同样拥有与欧洲的雷诺车那样的强硬体魄。



事实上，在参观焊接车间时，小鹿还在科雷傲、科雷嘉的座舱白车身上，看到了这种1500兆帕热成型钢。正是这种高强度钢的大量使用，搭配着完备的主被动安全配置，为东风雷诺的每一款车型，撑起了“生命的安全空间”。



现场，东风雷诺的一名领导分享了一个故事：一名科雷傲车主遭遇了一场车祸，所幸人没有大碍。在4S店看到自己的车时，他发现车头虽然已经严重变形了，但驾驶舱的框架还是基本完好的，于是他当下做了一件事——重新又订了一台一样的科雷傲。

在参观工厂之前，小鹿对这个故事很是不以为意；但在参观结束后，回想起这个故事如果真的发生了，其实也是情理之中。