C-IASI重要工况之一——小偏置工况介绍

小偏置工况是C-IASI（中国保险汽车安全指数）车内乘员安全指数的重要工况之一，据IIHS研究表明，小偏置评级得到优秀（Good）、良好（Acceptable）或一般（Marginal）的评级，相对于小偏置评级为较差（Poor）的车型，驾驶员在正面碰撞事故中的死亡可能性分别降低46%、33%。没错，这里指的是死亡可能性哦。所以，小偏置工况是带着促进车辆使用者安全的光荣使命出场，下面由“小偏置”君给大家介绍一下小偏置工况如何测评以及目前国内主流车型的整体水平。

怎么做呢？

就像下图一样，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障。当然了，车辆驾驶员位置放置着我们Hybrid III 50%假人兄弟呢（铁骨铮铮、无私奉献），假人兄弟会准确告诉我们碰撞过程中驾驶员的损伤情况。





想知道我小偏置君为啥偏偏是个25%覆盖范围，而且还是个半径150mm的圆弧形壁障呢，这就要从IIHS的研究说起了，覆盖范围呢，是通过事故调查得来的，因为正面碰撞中有24%属于小偏置碰；对于现在这个圆弧形壁障，是从下面几个候选里面经过验证，淘汰，最后当然只剩下现在的Flat150壁障了；其实简单点说，就是现在的壁障是几个候选里面条件最苛刻的！没办法，人家是基于保险基因的，玩的就是如何最严苛的评判车辆的安全性。



在车辆侧向位移量
乘员伤害程度
约束系统及假人运动
乘员舱结构完整性方面都是最严苛的

来来来，教大家怎么评！

话说，试验做完了。大家都争先恐后论起自己的功劳了，都要来评判一下车辆安全了。

首先，当然是老大哥，假人兄弟先上场了。假人兄弟拖着残废的双腿来了，他含着泪告诉大家：“同志们，看到我的牺牲了吗，这就是奉献。还好我的头/颈部、胸部、大腿/臀部三个身体重要部位是好的，只有小腿/脚部受伤了，不然可能就见不到大伙了。

所以说，凭借我四块身体部位内的各种传感器采集到的数据，我就知道我身体的损伤情况。

所以说，我最有权利评判车辆的好坏，因为我是靠身体吃饭的，我是专业的假人伤害等级裁判。

最后，兄弟们记得开车都注意点哈！”



▲看看多惨啊！

摸着良心说、我是不是很重要！

接着，三坐标兄弟也出来了

三坐标兄弟说到：“假人哥，我觉得你伤害值如果高，那么你的座驾应该不安全；但是你的伤害值低，也不能说明你的座驾就很安全啊，咱都是科学社会人，凡事要分析啊。你想想，开车的人身材不一定都和你类似，坐姿不一定都和你一样吧，所以碰撞中对力的感知也不完全相同嘛。所以，我觉得应该给你的乘员舱生存空间加个保险，如果试验后乘员舱生存空间完整，那么乘员受伤的风险应该会降低的，而且乘员舱结构的完整还有利于事故后救援展开呢。”

听到这，是不是觉得还挺有道理的呢，小偏置君觉得真有道理！

三坐标兄弟大讲堂继续开讲喽：“我其实有干货的，对于乘员舱结构我可是有科学方法评判车辆结构等级的，我会从乘员舱下部侵入量、乘员舱上部侵入量以及车体结构定性观察这三个方面综合判定车辆的结构等级哦，而且我可是精准判断哦。”

          

看我精准的探头来识别车辆变形。

最后，高速摄像哥也开口了

他侃侃而谈道：“我觉得吧，也不能说，车辆结构好了，你假人伤害也好了，就说车辆安全很好，你不是说了，凡事要分析，我再来给你们挑毛病吧，因为只有我这双眼睛才能看的清。”

也是，谁让人家是高速摄像，每秒1000帧的画面也只有人家才看得到，果然术业有专攻。

高速摄像这哥们儿接着说了，“碰撞时，我可以清晰的看到安全气囊与假人头部的相互作用如何，这样我就可以判断实际事故中，安全气囊对头部的保护是否有效充分；同时，对于假人哥在碰撞中的一举一动我可监视着呢，假人哥的前倾、座椅等的移动这些统统在我的掌握中，这些信息将会辅助我的评判。

我告诉你们哈，我可是约束系统及假人运动学专业毕业的哦！”



哥看到的就是这么精彩！


好吧，讨论就到这，从以上辩论中小偏置君相信各位聪明的小伙伴应该基本知道怎么评价一个车的好坏了吧。

直白的说就是用尽一切手段，尽可能全方位360°无死角判断车辆的安全性。那是不是还有更详细的呢，估计得和小编沟通后就知道了。


那如何让一辆车从容应对小偏置君呢？
结构方面：
小偏置君说了，车体与刚性壁障的重叠率仅为25%，而汽车纵梁（圆框图示位置）作为前部碰撞主要吸能部件，在小偏置碰撞中很少能够起到吸能及传递碰撞力载荷的作用。巨大的碰撞力一部分主要通过发动机舱上边梁（shotgun）传递到A柱（箭头图示位置1），另一部分通过轮胎总成挤压前车门立柱（箭头图示位置2），造成搁脚区、门槛梁及车门上下铰链的X向位移。小偏置君说了，这些是缺点，具体怎么应对，我相信主机厂大哥们方案应该都是一箩筐的。





看看看！撞的时候就像这样子滴！

约束系统方面：
正面气囊对假人头部的保护程度、侧面气囊的展开策略及有效覆盖程度、假人姿态的约束（主要防止人体头部在运动过程中头部碰撞到A柱内板以及头部探出到车窗外部）等等。

以上是不是很专业？ 但是说句大白话，就是说，碰撞的时候你别让假人大哥头伸出窗外，也别让假人大哥前倾过大，一不留神撞到A柱或别的硬物，那就不好了；假人大哥最需要的是，把他牢牢固定在座位上，气囊和气帘完全覆盖，给他一个温柔乡。



位假人大哥可算是坐对车了
保护充分有效
软软的，像棉花糖

国内对小偏置的研究咋样呢？

C-IASI指数管理中心在2016年-2017年间，已对中国市场在售主流车型约26款车型进行了测评。合资车型占比65%，自主车型占比35%。

从结构方面分析，基于已测数据分析，车体结构总体评级的优秀比例为12%，其中乘员舱下部结构评价优秀率为46%，乘员舱上部结构评价优秀率为12%。乘员舱上部入侵量中，主要的问题点集中在A柱上铰链和上方仪表盘点的位移量过大（平均水平接近18cm）。

约束系统和假人运动方面，稳定、局部、极小正面安全气囊接触比例分别为8%、35%、58%。测评车型中，88%的车型侧面头部气帘未展开（未配置侧气帘也统计在内），乘员过度前倾比例达到62%，座椅不稳定比例达到19%

假人伤害方面，头/颈部、胸部、大腿/臀部、小腿/脚部的优秀比例分别为88%、96%、85%、46%。主要的问题点为小腿/脚部的伤害指标。

国际差距，了解！

C-IASI测评2016、2017年涉及的26款车型中，其中15款为全球车型。

在均选取安全基本配置的情况下进行测评，小偏置测评中，同样是全球车型，中国市场的表现和美国市场的表现差异巨大，15款全球车型中，中国市场小偏置优秀率差异巨大。



来，一起述说原因吧！

小偏置君觉得

一来，这应该与全球车型在不同市场的安全配置策略差异有关。

二呢，不同的国家和地区对安全的标准指标存在差异，某些全球车型在导入中国之后，可能做了一些结构差异化调整，造成同样全球车型车身结构强度的差异性较大。

最后最后呢，小偏置君在这里希望与广大车企能够共勉，促进咱安全的发展。

同时，让我们下期C-IASI大讲堂见。