车都是厂家送的， C-NCAP还能信么？

疫苗造假事件不仅刷爆了这几天的朋友圈，也再次刷新了我们的三观，人们在谴责这些造假企业的同时也对药监局等相关部门的工作产生了质疑，并且对这些政府职能部门的公信力又多了一份不信任。

然而同样是关乎于百姓的生命安全，这种不信任在中国汽车安全性能碰撞测试的评价上也同样存在。

以至于每次C-NCAP发布碰撞测试结果时，撞的成绩好网友会说“充值到位”，撞的不好又会说“没走后门”，总之都几乎是把它当做“娱乐新闻”在看。

对于C-NCAP的质疑在网上随便一搜就能出来一大堆，但好在并没有像疫苗造假事件一样对这些文章和帖子进行疯狂删除。

针对消费者关心的一些问题，我们来听听C-NCAP怎么说。

针对SUV提高测试标准

2018年7月10日，在中国汽车技术研究中心（以下简称：中汽中心）发布了C-NCAP 2018版规则说明。

中汽中心是由政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。



自1999年开始，中汽中心已累计进行超过1200多车次的实车碰撞试验，而C-NCAP规则的首次发布是在2006年。

在经过2009、2012以及2015年的3次改版之后，2018版C-NCAP在2015版的基础上对评价项目进行了增加和优化，主要有以下几点：

· 更改侧面碰撞避障
· 提升鞭打试验速度
· 增加气帘加分要求
· 增加后排安全带提醒加分
· 增加碰撞试验后排假人得分权重
· 增加行人保护试验及评价
· 增加AEB自动紧急制动系统试验及评价
· 评分体系的更新



随着国内道路上SUV车型的增多，提高侧面碰撞标准就显得尤为必要，中汽中心在调研了国内24家车企的115款车型的外观尺寸后，对台测规格进行了修正。

2018版C-NCAP规则在“更改侧面碰撞避障”一项中，将2015版的避障重量由原来950公斤提升到了1400公斤，比例增加47%，同时对前端刚度提升12%，离地高度提升50mm。

而在“提升鞭打试验速度”一项中，由2015版的16Km/h增加到20Km/h，同时对评价规则也进行了优化。

但7座SUV追尾标准仍是一个空白？

虽然侧面碰撞针对SUV车型进行了调整，但对于追尾测试的标准还很低。

目前车企在推出SUV车型时通常都以7座为卖点，而这其中不少车型都存在着第三排座椅空间小、不适合坐人的情况，这就导致了在第三排座椅的后方是否具有足够的空间去吸能的问题。



据记者了解，国内目前对于追尾方面的测试标准还比较单一，那么这是否是一个有待完善的空白？

针对这一问题记者采访了中汽中心实车碰撞实验室工程师刘磊，他表示：“现在还没有这样一个标准，具体测试还是看燃油箱是否有泄漏，跟座位数没有关系，所以‘中国高度’系列活动中有一个‘一视同仁’，就是在每一排座椅上我们都会给它放假人，然后再去做实验看看对于第三排的成员保护怎么样。”

“碰撞试验的试验方法主要是根据实际发生的交通事故来定的，后排伤害特别大的，自然会产生相应的标准，也就是说每一项碰撞的方式和标准都源于真实的交通事故。”

那么我们可以得出这样一个结论：在某个细分事故当中，只有当伤亡数量达到一定量级时，才有可能针对此细分项推出相对应的碰撞测试标准。

而据其他媒体的报道显示，根据中国交通事故深入研究（CIDAS）工作组的统计，在所有机动车与机动车的交通事故当中，追尾事故排名第一，占全部交通事故率的12%。

车都是厂家送的？

因国内政策环境对于汽车文化的影响，使得我国消费者对汽车的认识还停留在比较表面化水平，目前仍有不少消费者到4S店看车时还是会用手敲一敲、按一按车身钣金。

他们通过敲和按的反馈力度以及声音去辨别一款车的安全性，甚至会通过某某车的钣金覆盖件在事故发生后的变形程度，直接对德系和日系车的结构、用料等方面下一个定义。

为了增加普通消费者对汽车安全性的认识，中汽中心在2018版C-NCAP规则发布的当天进行了一场名为“铁骨铮铮”的碰撞测试。



“铁骨铮铮”的碰撞项目中所使用的车辆是由长安汽车提供的新款睿骋CC，试验条件是将车辆的所有钣金覆盖件（四门两盖、翼子板、前围等）全部去除。

然后以50Km/h的速度正面100%撞击避障，全程按照C-NCAP试验方法进行标准的C-NCAP正碰试验。



关于本次“铁骨铮铮”碰撞测试究竟有多大意义的问题，刘磊向记者表示：“其实这个试验的目的主要是看即使是拆掉车身覆盖件的话，对车身结构的影响也并不大。”

“就像今天‘铁骨铮铮’的主题一样，睿骋CC认为它有自己的‘铁骨’，所以不惧怕拆掉覆盖件，其实也就是对车身结构的知识进行了一个普及。”

C-NCAP和长安的目的是好的，不但对消费者进行了知识普及，同时也对睿骋CC的安全性进行了宣传。



包括此前WEY VV7在C-NCAP做的25%正面偏置重叠碰撞，我们从车门上的字就能够心领神会，这明显带有一些宣传的意味。或许各位也能从这些一举两得的好事中看出C-NCAP与厂家之间的一些关系。

相比被称为最严格碰撞机构的IIHS（美国公路安全保险协会）是由汽车保险公司赞助并组成的，具有真正意义上的第三方协会。由于保险公司更多的是为自身利益考虑，碰撞标准自然就会非常严格。

E-NCAP由欧洲7个国家（英、法、德、荷、瑞、西、加）的政府组织组成，拥有独立的行政管理机制，其中许多消费者团体是国际消费者研究及测试组织的成员。

而C-NCAP中汽中心之前隶属于中国汽车工业总公司，是一家整车及零部件生产销售的大型国家独资公司，曾在改革中被摘牌，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，目前的主要业务之一是协助政府管理汽车相关工作。

所以，外界就一直对C-NCAP有质疑的声音也算正常，而中汽中心对于这种声音也不避讳。



在C-NCAP官网上的“常见问题”页面上，4个常见问题中有2个都与厂家有关，这或许也能从侧面看出一些问题。

记者在采访中汽中心的两位工作人员时他们一致表示：“我们都是从4S店买的车，全部过程都有媒体跟踪，而且有厂家送样和抽查两种方式，厂家送样只是说我这个车申请去做实验，但是买车的过程还是我们越过厂家，直接去4S店买。”

为什么不参考最高标准？

C-NCAP是否是参考E-NCAP而来的？

关于这一问题一直也没有一个明确的答案，在查看两家NCAP的官网后我们发现，从Logo到碰撞规则都有很多的相似之处。



而且我们都知道美国的IIHS碰撞标准是世界上要求最高、最严格的，包括25%正面偏置重叠碰撞、32Km/h侧面柱撞击等等，C-NCAP在这些方面都是空白，那么我们为什么不参考美国的碰撞标准去制定？

针对这两个问题，中汽中心总经理助理、综合管理部部长、高级工程师高明秋回答：“各个地区的NCAP的差别还是非常大的，可以这么说，大家的形式可能都差不多，但是具体的测试条件的差别还是很大的。”



“而我们从最开始跟欧洲就是不一样的，经过这几年的发展，在经历这么多版本之后差别就越来越大了，现在的一些体系已经跟欧洲完全没有任何关系。”

“关于为什么不参考美国的标准我可能没法详细的回答你，很多事都是根据交通事故数据结果定的，美国的事故形态跟中国的事故形态是不一样的，比如美国的碰撞速度一般是多快、美国车里面一般坐几个人等这些问题都跟中国是不一样的，也就是说它们不是一个概念。”