结构影响性能，但不能决定性能，底盘调校就像厨师做菜

“结构影响性能，但不能决定性能。”这是长安高级汽车工程师邹轶在第二代逸动底盘讲解会上说的一句话。我把这句话记在了本子上，想和读者们一起分享。



长安高级汽车工程师邹轶

众所周知，汽车底盘的悬架有麦弗逊式、双叉臂式、扭力梁式、多连杆式等类型。其中，扭力梁式和多连杆式多用于后悬架，若从成本上判断，大多数人也会认为多连杆式一定比扭力梁式高级、更好。

但邹轶不这样认为，“除了看结构，还得看各个厂家的调校功底，这好比重庆的火锅，虽都是麻辣味道，却因每家麻辣配比的不同而呈现不同的香型。若厂家的调校水平不咋地，多连杆式后悬甚至还不如扭力梁式后悬好开、好坐，所以我才会说结构影响性能，但不能决定性能。”

我十分认可邹轶的观点，同样的原材料，不同手艺的厨师，做出来的味道不一样，同样的悬架结构，不同厂家调校，展现的实力自然也不一样。在我试驾过的车型中，像雪铁龙、标致旗下的车型大多数用的就是扭力梁式后悬，但论操控和舒适度，却一点不比同级搭载多连杆式后悬的车型差，甚至更好，这其中的奥妙就在于厂家的调校功底。

但汽车底盘调校并不是一件简单的事儿，在整车开发流程中，是难度系数最高的一环，一辆车是否舒适，是否好开，都能从底盘上感受得一清二楚。

对工程师而言，汽车底盘调校很复杂，因为它牵一发而动全身，涉及到方方面。比如电子稳定程序什么时候介入，介入多久，减震器的阻尼如何设定、弹簧刚度、侧倾杆的强度、衬套的大小软硬、硬点的位置、限位块的大小和弹性……其中，光一个减震器就有多达3万种设定，涉及到的参数就是海量的。

所以，底盘调校的难点就在于它有无数种可能，工程师需要在无数种可能中去找到最好的方案，最适合这款车定位的方案。



邹轶跟我私下交流时说，“目前国内有许多车企，因自身底盘调校水平有限，便把底盘调校项目外包给保时捷、英国米拉等外方团队，这么做不是不行，但问题是外方团队只是对结果负责，不对过程负责，他们可不会手把手教你，如果我们自己不积累，永远做不好。”

确实如此，把底盘调校项目外包给外方团队，不失为一种解决办法，但在我看来，却不能尽善尽美。在欧洲开过车的朋友可能会有此感受，欧系车相比日系、韩系车，底盘普遍扎实，更强调操控，主打运动的车型也更多。这一方面是因为欧洲道路较窄路，对车辆的操控性要求较高。另一方面是东、西方人的差异，西方人没有东方人细腻，东方人对NVH要求甚高，对噪音、异响特敏感，而西方人则不以为然，他们更喜欢开赛车，追求速度感。

这也导致外方团队接手中方项目时，底盘调校会自然而然的向运动、操控靠拢。像传祺GA3、骏派A50、华晨中华V7分别由保时捷、英国米拉和宝马团队调校，三款车定位都是家用，但开过后却能明显感受到三款车的底盘比较硬朗，整车风格偏运动，鉴于国内糟糕的路况，三款车坐起来明显是不够舒适的。

所以，在我看来，最懂中国消费者的只可能是中国人自己，该如何拿捏好这个“度”只有中国底盘工程师最清楚。



光一个减震器就有多达3万种设定，汽车底盘调校涉及到的参数就是海量的。

经验是主观，数据是客观，两者结合才能调校好底盘

作为一位就快30岁的小年轻，我个人是比较喜欢开宝马、马自达和本田的车子，自主品牌中我喜欢开的品牌是长安和东南，长安第二代逸动我之前也试过两次，挺符合我的胃口。

我自认为自己试车经历还是挺有代表性的，口味不算刁钻，但要求其实很高的，对很多平平无奇的车子，还会颇为嫌弃。第二代逸动既能吸引我，侧面说明长安底盘工程师一定是煞费了一番苦心做了详细的功课。



邹轶称，中国汽车行业起步较晚，长安汽车却短期内能在底盘方面实现较大的突破，一个主要原因是工程师们日以夜继的全力以赴，另一个原因是懂得“借力”。

调校是一项主观的感受，但人的感受往往又不是特别精准，一些细微的细节很可能会被忽略，为了发现车辆在不同情况下的具体表现，以及验证工程师们的判断是否正确，这需要精密仪器将车辆各方面表现进行数字化，基于数据做更加精确的修改。在研发方面长安还是挺舍得花本钱的。

目前，中国共有7座K&C试验台，长安汽车就拥有其中一台。长安汽车在2011年就斥资引进全球顶级汽车设备制造商英国ABD公司的K&C试验台，并建立了专业的底盘技术团队。



K&C试验台通过模拟整车驾驶过程中的垂向、侧倾、转向等运动，对大量试验结果分析，结合CAE仿真及道路测试，开展虚拟开发与实车开发相结合，主观评价和客观测试相互验证，判断整车转向特性（不足转向或过度转向）以及底盘硬点布置、悬架刚度等是否合理，从而指导底盘开发，在缩短产品开发周期及低开发成本的基础上，提升整车动力学性能。

可以说，K&C试验台的建立大大提高了长安汽车的底盘开发能力，缩短底盘开发的周期，提高产品的质量。

邹轶告诉我，他们夜以继日地在该实验室工作，采集竞品车辆的数据，进行对比分析，找出各款车型底盘调校的共同点与不同点，借助仿真分析，大大提高开发的效率。

除了K&C试验台外，长安汽车研究院还向我和其他媒体展示了减震器示功机、制动实验仪、转向机器人等先进仪器。

震器示功机的主要作用是调试减震器阻尼，以及测试使用前后的阻尼变化。



制动实验仪主要是针对各种制动器和制动卡钳开展所需的液量测试、针对制动主缸带真空助力器总成开展密封性、输入输出特性、初建压行程、反应释放时间等性能进行测试。



转向机器人在对转向进行测试和标定的时候，通过向转向电脑输入指令，让机器人自动执行打方向盘的动作，机器人的执行非常精确，不会打慢或打快，也不会打多或打少，这是人工无法做到的。同时电脑会通过图形和数据来记录在机器人转向过程中的信息，以此来发现在转向的过程中是否会出现异常以及响应性等数据是否符合预期。

我记得若干年前在车展采访长安汽车总裁朱华荣时曾提出一个问题，长安汽车跟外资车企相比，差距在哪？

他那时候回答，过去是底盘调校，因为底盘调校涉及到的部件之多、参数之复杂是行外人所难以想象的。没有经验的积累，造不成好的底盘。但长安经过这几年的发展，底盘不再是软肋，不仅比自主品牌竞品好，甚至还优于个别的外资车企，长安现在跟外资车企相比唯一的差距是规模。

同样是扭力梁悬架，却有质的不同

第一代逸动和第二代逸动底盘对比图，变化还是很大的。



第一代逸动的底盘和第二代逸动的底盘，明显不同的地方有两处，第一代逸动用的是金属油箱，第二代逸动用的是塑料油箱；第二代逸动的后悬架行程比第一代逸动长。除此之外，变化还有很多。

“底盘的东西不好讲，表面上都是扭力梁，但伸手一摸，却又发现质的不同。”邹轶跟我说。

二代逸动采用的是U-O Forming封闭式扭梁后悬架，相比传统V型梁重量减轻20%。封闭横梁与纵臂更大开口焊接，可靠性提升380%，横梁全生命周期寿命故障率大大减少。减振器总成直立式布置，且与弹簧分离，有效隔绝振动，让经济性和操控性无可挑剔，对用户来说既节省用车成本又升华用车体验。目前该技术应用车型主要有福克斯、领克01，以及通用汽车下一代产品中。

另外，车身重量是车辆操控性的先决条件，过高重量产生的惯性扭矩难以控制和克服，第二代逸动通过整车51.6%高强度钢、热成型钢等硬度高、重量轻材料的应用，实现整车减重20kg，同时性能还提升5%-21.8%，这样操控更加得心应手。





再加上，第二代逸动减震器更趋于直立布置，提高减震效率。同时增大减震器行程，提升16%的振动过滤能力，大幅增加减震器在不平路面的缓冲效果。

第二代长安逸动100km/h-0的刹车距离只要35.6米，除了四轮碟刹的性能更好之外，很大程度上就得益于车身轻量化、车身刚度、轮胎和悬架性能的提升。

……

可以说，第二代逸动是第一代逸动基础上的全新升级，你能从这款车上看到长安汽车近几年的成长！

我问邹轶，“在底盘调校过程中，你觉得哪项工作难度系数最高？”

“是底盘的衬套，公认的难。”

“为什么比较难？”

“第一，刚性的物体好分析，但衬托是柔性的物体，柔性物体的刚度和强度就不好控。衬套，是橡胶，跟轮胎一样，是专门的一类学科，属于化工类，本身来说这个领域的难度就很大。”

“第二，在匹配上，衬套的选择很矛盾，从舒适性的角度说，需要衬套，从操稳的角度来说，甚至可以不需要衬套，但从可靠性的角度来说，如果衬套做得硬，很有可能你的车行驶十多万公里后，衬套就碎了，裂了。如果衬套裂了，开起来的感觉就会完全不一样，一是乘坐起来比较硬，二是会感觉到这台车很散。有很多车都是这样，刚买的时候挺好的，但是开了十多万公里后就老觉得底盘变散了，其实是衬套发生了改变，整体的强度和刚度都会发生变化，而底盘是变化是牵一发而动全身，所以给你开起来的感觉就会完全不一样。”

邹轶的回答，让我想起几年前，我跟同事一起升起上一代的凯美瑞和上一代的雷克萨斯ES进行底盘解析，后发现两台车的底盘布局是一样的，仅仅是衬套不一样，而结果就是雷克萨斯ES比凯美瑞坐得舒服。

此后，我也陆续看过许多开了四年十五万公里后车型的底盘，确实如邹轶所说，有很多车型的衬套已经开始裂开。在这方面保养的比较好的是BBA三家豪华品牌，据说4S店会定期建议车主更换衬套，让车辆保持如新车般的驾驶感。
第二代逸动是一款什么样的车？

第二代逸动的变化很大，邹轶坦言，长安在汽车性能上的领先，归功于长安家族式性能DNA调校。第二代逸动是长安中美10余位具备30年以上底盘开发及调校经验的专家花了一年多的时间联合开发的，定位是年轻人的家庭用车。



我之前试驾完这款车后，给出了以下的评价：

相比第一代逸动，第二代逸动的变化是方方面面的，其中较大的变化是轻量化，第二代逸动在轴距增加了40mm，车长增加90mm，还增加了不少配置的情况下，重量仍比第一代逸动轻，1325-1345kg。

轻量化的好处有很多，除了让其制动距离更短（100km/h-0的刹车距离只要35.6米），它还提升车辆的所有性能，如加速更快，操控更灵活（这里说的灵活并不是指运动，这就好比开别克GL8，你就会觉得自己在开一辆大车，但开奥德赛，却跟家用轿车差不多，这就是灵活的一种体现。但你说GL8和奥德赛，没有哪款车是运动。）当然也更省油。

不过，第二代逸动的空间表现只能用适配形容，跟目前在售的主流A级家轿相比，并不是特别大。

为此，我还专门询问长安研究院的领导，为什么当初调研时将第二代逸动的亮点定位性能，而不是空间？

领导说，若是一个非洲友邦来到中国，跟你提他家存着二十袋大米，你会作何感想？对90后、95后年轻人来说，车子好开才是最重要的，空间适配就行，若是因为空间而丧失性能，变得平平无奇，年轻人很难被打动了。