2018勒芒24小时耐力赛：新加入的私人车队能否获胜？

油耗管理是2018勒芒24小时耐力赛原型车组取胜的关键，新加入的私人车队是否有望取胜？

- Dan Carney
（本文发表于SAE《汽车工程》杂志6月刊，发表时比赛尚未开始）



丰田的TS050赛车极有可能夺得LMP1组别的冠军，但新加入的非混动赛车，也一定程度上加剧了本次比赛的竞争态势。

国际汽联世界耐力锦标赛（FIA WEC）系列赛事中的勒芒24小时耐力赛（24 Hours of Le Mans），可以说是赛车运动最先进技术的试验场，而2018-2019年赛季将是这一耐力赛发展的过渡时期。国际汽车联合会（FIA）制裁机构甚至将这一赛季称为WEC的超级赛季，因为除了相关比赛外，2020版WEC新规也将在这一赛季制定完成。制定新规的目标是：重新吸引厂商车队回归世界顶尖耐力赛，即于2018年6月16日-17日举行的第86届勒芒24小时耐力赛。

去年，保时捷（Porsche）与丰田（Toyota）是参加昂贵的勒芒24小时耐力赛勒芒原型车1组（LMP1）比赛的唯一两家厂商车队，并且保时捷在这次比赛中赢得了自己的第19个冠军。不过在此之后，保时捷将退出WEC，并将转战电动方程式锦标赛（Formula E series）这一成本较低的赛事。

就2017赛季结束后退出WEC这一决定，保时捷公司专门发表了相关声明：“根据保时捷发布的2025年战略计划，保时捷将在未来着重开发纯GT车型和纯电动GT跑车。”

保时捷退出勒芒24小时耐力赛，意味着丰田成为了本次大赛LMP1组别中唯一的厂商车队。针对这种情况，FIA匆忙修改了LMP1的规则（注意：非混合动力赛车也可参赛），降低了参赛成本，鼓励私人车队挑战丰田，赢得这一高端赛级的荣誉。该策略成功吸引了5个车队的8辆赛车，它们利用传统赛车供应商提供的底盘和发动机，对丰田强劲的工程实力发出挑战。



从2018WEC斯帕6小时耐力赛的结果来看，丰田Gazoo Racing车队的TS050赛车想要在勒芒24小时耐力赛上取胜，有一定的难度。

燃料&油耗规则

根据2018/2019赛季勒芒24小时耐力赛的临时新规，对于单圈长度为13.63km（8.47英里）的赛道，LMP1组别非混动车队的油耗上限为210.9 MJ（58.6 kW·h），而相比之下，丰田TS050 LMP1-H混动赛车的单圈油耗上限为124.9MJ（34.7 kW·h）。这款丰田混动赛车与非混动赛车相比，平均单圈可额外再消耗8MJ燃油。

除了在总油耗方面有所限制外，FIA也对赛车的燃油瞬时流量作了相关规定。其中，厂商车队的混动赛车的最大燃油瞬时流量为80 kg/h，而私人车队的非混动赛车的最大燃油瞬时流量则为110 kg/h。除了丰田LMP1-H 混动赛车的发动机排量有最高不可超过的5.5L的限制外，其它LMP1组别赛车的发动机排量均不受限制。此外，非混动赛车的最小整备质量为833 kg（1836磅），较丰田混动赛车允许的最小整备质量少45 kg（99磅），而丰田混动赛车的最小整备质量则为878 kg（1936磅）。

按规定，赛车发动机每个气缸至多只可以配有4个提升阀，并且所有赛车一律禁用电磁阀、液压阀与气动阀驱动系统。此外，每个赛车队还须装载统一的气门正时与升程系统。不过，FIA对赛车点火系统没有过多限制，各车队可在高科技的等离子、激光点火系统，以及其他高频点火系统中自由选择。

LMP1组别私人车队赛车的油箱容积上限为75 L（19.8 加仑），所对应的赛车每次加油量上限为52.9 kg （116.6磅）；而丰田LMP1-H混动赛车的油箱容积上限为50 L （13.2加仑），所对应的赛车每次加油量上限为35.2 kg（77.6磅）。在发动机辅助系统的具体运作方面，可让发动机通过机械方式，或是让电机通过电动方式将动力传递给发动机辅助系统，但如果发动机辅助系统本身是电动的，则不能与发动机通过机械方式相连。此外，大功率制动器也不可使用，并且参赛车辆必须采用最多为六活塞的铝制汽车制动钳。而制动盘方面，虽然制造材料没有限制，但其直径必须控制在15英寸（37.5厘米）以内。

之所以作出上述种种规定，就是为了给低成本LMP1组别的私人车队创造赢过强大的丰田车队的机会。毕竟，在长达24小时的耐力赛中，任何情况都有可能发生。正如在2016年，丰田直到最后一圈也还保持着领先的优势，却突然遭遇故障，而将冠军拱手让给了保时捷。

ByKolles车队经理ManfrediRavetto表示：“我们最主要的目标是与过去相比争取实现质的飞跃，但老实说，我们就是想要取得进步。我们对能作为私人车队参加LMP1组别的比赛而倍感自豪，因为这场比赛是展示我们不断完善的赛车结构的最佳平台。我们很感激西方汽车俱乐部（ACO）与FIA组织这样一场世界最顶级的耐力赛。”

不过，在赛前测试以及2018WEC揭幕站斯帕6小时耐力赛中，很明显看出丰田TS050较其它私人车队的非混动赛车具有压倒性的优势，但丰田最后也很有可能是为了能顺利入选勒芒24小时耐力赛，而故意以微弱优势赢得第一名。

在斯帕6小时耐力赛中，丰田TS050赛车队以平均1:57.805分钟的成绩，成功包揽了第一名与第二名，比第三名Rebellion车队的R13非混动赛车的单圈速度快1.2秒。在资格赛中，丰田 TS050赛车一直保持领先其它参赛车辆2秒的优势，不过最后丰田由于在燃油流量限制器更换上犯了错误，其杆位车队TS050最后未能在规定时间完成比赛。

丰田TS050赛车介绍

丰田立志要在2018勒芒24小时耐力赛中以创纪录的车速跑出最多圈数。而在2017年，丰田就创下了圈速最快的记录，并且其2017年参赛车辆的油耗，要比其2012年参赛车辆的油耗低35%。

丰田车队的工程师们指出，今年参赛的TS050赛车同去年相比，在空气动力学性能上有了较小但质的改善。按今年勒芒耐力赛的新规，今年的TS050赛车还安装了Gentex汽车后视摄像头。不过除非丰田车队在比赛中出现故障，否则这一摄像头装置对丰田来说用处不大。此外，丰田车队还对其1000马力（746kW）的混合动力系统进行了改进，提高了系统的可靠性。

丰田Gazoo Racing车队的技术总监Pascal Vasselon表示： “与往年不同的是，我们针对2018耐力赛而对赛车性能进行的改进是有限的。除了对动力系统的可靠性进行了相应改进外，我们也对赛车发动机的冷却系统作了改进，并在2017年参赛车辆的基础上对车身进行了进一步开发。”

光从性能角度来看，自2014年以来，丰田的赛车“不存在什么根本性的可靠性问题，我们本可以在三届勒芒耐力赛中获胜，但这三届比赛中我们却连番失利了，因此必须采取相关措施扭转这一局面。”

丰田TS050赛车采用的是500马力（373kW）的2.4L双涡轮增压直喷V6发动机，前轮由爱信AW提供的牵引电机驱动，后轮由电装公司提供的安装在后桥上的电机驱动。其中，锂离子电池将经由电装公司提供的逆变器转换的电能提供给电机，两个电机加起来共能额外输出500马力的动力。

为了避免将自己赛车具体的性能参数泄漏给竞争对手或是监管者，参赛车队所报出的赛车的性能通常要低于该赛车的实际性能。因此，从丰田给出的整数倍的马力来看，这很明显就是一个保守估计，丰田TS050赛车的实际马力一定高于这个保守值。



中国华信TRSM车队选用GinettaG60-LT-P1赛车底盘，力争拿下2018年勒芒24小时耐力赛LMP1组别的冠军。

中国私人车队与俄罗斯私人车队介绍

对于私人车队而言，最关键的就是要以底盘与发动机为突破口，设计出相比于其它私人车队对手具有一定竞争优势的赛车。同时，在比赛中要尽量跟紧丰田赛车，因为在长达24小时的耐力赛中，丰田赛车极有可能出现故障，这些都为私人车队提供了赶超的机会。

来自瑞士的 Rebellion Racing车队专门邀请了LMP2组别指定的、与勒芒赛事有长期合作关系的Oreca公司来设计打造了R13赛车。来自奥地利的ByKolles Racing车队选用的，是以Lotus Racing车队赛车底盘为基本架构的ENSO CLM P1/01赛车。

来自中国的华信TRSM车队赛车采用的是GinettaG60-LT-P1赛车底盘，而来自美国的Dragonspeed车队，以及来自俄罗斯的SMP Racing车队采用的是由俄罗斯的BR Engineering 公司设计，并由意大利的Dallara 公司负责打造的BR Engineering BR1赛车。

如果这些私人车队采用的底盘还不足以提供足够的竞争优势，那么再来看看这些车队所采用的发动机吧。Rebellion车队与Dragonspeed车队所选用的均是Gibson Technology生产的GL458 4.5-L V8发动机。

ByKolles车队选择搭载的是日产NismoVRX 30A 3L双涡轮增压直喷60度夹角V6发动机，期待着能够恢复该发动机的“昔日辉煌”。该发动机是在日产于2015年发布的GT-R LM Nismo前驱赛车的发动机基础上改造而来的。



本次勒芒24小时耐力赛华信TRSM车队所选用的是Mecachrome V364反流式气缸单涡轮增压V6发动机

SMP Racing车队搭载的是AER公司生产的超过800马力（596kW）输出、最大输出扭矩达590英尺磅（800牛米）以上的双涡轮增压V8发动机。相比之下，华信TRSM车队搭载的是Mecachome公司生产的V364 3.4L反流式气缸单涡轮增压V6发动机。Mecachome公司在自己先前推出的LMP2发动机的基础上加入了直喷技术，并对涡轮增压器、燃烧室、活塞与阀门进行改装后，推出了这款新发动机。不过，虽然大部分发动机部件的生产是在Mecachome公司位于法国的工厂完成的，但引 擎上的阀门却是从Zanzi公司引进的，阀门弹簧是从NHK公司引进的，并且活塞与活塞连杆也是从Pankl公司引进的。

Mecachrome 公司赛车部主管Bruno Engelric 先生表示：“新V6发动机的建造工程开始于两年半以前，当时我们正准备为GP3系列赛以及FIA F2锦标赛打造新的发动机，而之后LMP1项目发起的时候，我们就想，这一发动机正适合勒芒LMP1这样的比赛。”

Gibson Technology公司为Rebllion车队打造的这款GL458 4.5-L V8 LMP1发动机，是在在该公司先前推出的600马力输出（447kW）、最大输出扭矩为410英尺磅（556牛米）的GK428LMP2发动机基础上改造而来的。

虽然Gibson Technology公司没有具体透露这款GL458发动机的功率，但该公司的运营主管John Manchester先生表示，GL458发动机与先前的GK428发动机相比，在性能上已经有了“巨大的提升”，更换了包括曲轴、活塞连杆与活塞在内的约30%的部件。并且Gibson Technology公司在打造这款发动机时也在“发动机减重方面下了大功夫，甚至还对材料作了重大更换。”

Manchester 先生解释说： “这一项目所需的时限较长，这意味着发动机的基本结构设计不可能在短短六个月之内完成”，更何况还要同时确保项目成本目标的实现。

对于所有私人车队以及汽车制造商来说，如何实现较高的成本效益至关重要。预计在FIA当下着手制定的2020版WEC新规中，也有对赛车技术开销方面的限制。