模块化平台正在成为一种产业趋势

大概是从2012年开始，随着大众集团MQB模块化平台的发布，模块化平台开始成为了汽车业界的一个香饽饽。

继大众的MQB平台之后，日产雷诺联盟也发布了旗下的CMF模块化平台，PSA发布了EMP2模块化平台，沃尔沃则发布了SPA以及CMA两款模块化平台，还有奔驰的MFA，宝马的UKL平台和CLAR平台等等。至少在欧洲汽车产业内部，模块化平台正在成为一种产业趋势。



什么是模块化平台

任何一款汽车产品，都需要有一个设计和生产研发的基准，这个和我们盖房子是一个道理。事实上，我们现在讲到的整车设计无非就是在固有的平台架构上进行的上装设计。

平台，从广泛意义上来讲，就是车辆的地板。作为整车设计和生产的基体，车辆的平台好坏往往决定了车辆的性能好坏，或者说，性能提升的空间会变得更大。



而平台根据车辆的结构，又会被分为机舱、前围挡板、前地板、中地板以及后地板几个部分。其中，机舱决定了发动机的铰链点以及前避震器塔的位置，中后地板则决定了后避震器塔的位置。

这几个部分之间相互连接的节点，我称之为接口——而模块化平台的出现，从根本上来看，就是放开了接口的结果。通过固定一个变量，并且将其他连接接口进行开放，所以就有了模块化的平台。

这个固定的唯一变量，就是前避震器塔顶到前围防火挡板之间的距离。这个尺寸被限制的很大一部分原因就在于机舱位置同时出现了发动机铰链点以及避震器塔顶这两个重要的连接部件。只要这个位置进行固定，那么整车的动力传动系统就可以得到固定。

固定的变量除此之外还包括发动机的布置位置，比如说横置还是纵置。一旦这个影响整车结构最为重要的地方被明确之后，在统一的接口下，那么其他的位置就都成为了变量。



比如说，大众MQB平台的官方宣传图里这个位置是限制住的。



同样的，PSA的EMP2平台的这个位置也是限制的。



还有沃尔沃的CMA平台。



以及沃尔沃的SPA模块化平台。

事实上，这在此前的汽车设计中，这些变量也同样是可以变化的。所以以前在非模块化平台上打造同尺寸的MPV、SUV、轿车的案例也并不少见。而模块化平台架构的亮点，是在于把不同尺寸的车型平台特性，都进行了一个中和，相当于是做了一个合集。

而在此前的非模块化平台上，每一个级别的车型平台都是按照各自的尺寸需求进行限制硬点的。所以，在同样的平台上，现在可以实现从A0级车型到B级甚至更高级别的产品研发。

有了这个地板平台的接口基础，那么进一步衍生而来的，整车的其他接口如总线、电气件等等的接口就可以实现统一化。比如说，大众家族已经实现的数字化仪表，就是模块化平台的一个重要体现。



对于汽车企业而言，模块化平台的运用将大幅度的降低汽车企业的生产研发成本以及研发周期，继而带来汽车企业利润的最大化。事实上这对于普通用户而言，模块化平台的运用对于整车性能的优化，并没有太大的提升作用。不过在降低了生产成本之后，汽车产品的性价比会有所提升。

那么，凡事都有两面性，模块化平台在大幅度压缩了企业生产成本的同时，又会出现什么样的弊端呢？



模块化平台限制住的唯一变量，其实也是最能够激发创造力的地方，而模块化平台的运用，在一定程度上来看，其实是增加了更多的限制。比如说，车宽和车头的长度。

以横置发动机的模块化平台来看，目前业界主流的几个模块化平台都是基于紧凑型车的基准进行开发的，同时向上或者向下拓展。而这个固定变量的出现，对于小型车以及中型车的定位，都提出了更高的限制。对于小型车而言，所带来的结果自然是尺寸不可避免的增加，尤其是在车身宽度方面的提升。



比如说，基于MQB平台打造而来的新一代大众Polo，其宽度有了明显的增加，而且车头长度相比于此前基于PQ25打造而来的上一代Polo而言，也确实长了不少。不过，这对于用户而言，这当然是一件好事，这在无形中提升了小型车的产品力。

不过，对于中型车而言，这似乎就成为了一个限制车辆性能进一步提升的短板。影响最大的地方就在于横向空间的拓展以及同样的车头长度。比如说，这是基于SPA平台打造而来的沃尔沃S60的内饰，注意看扶手箱的宽度。



而这同样也是基于SPA平台打造而来的S90的内饰，再注意看扶手箱的宽度。



从造型的角度来看，这个限制还包括了前围挡板到避震塔之间的距离完全限制住了A柱的位置，而一旦这个位置被限制住，想要再去调整修长的上装线条，就会变得异常的艰难。横竖是不能通过增加前悬来提升修长感的。所以，车头的长度在这个时候就会成为限制中级车整体比例的一个问题。

比如说，同样的车身侧面比例构成，斯柯达速派的车头长度就会明显的短于马自达阿特兹。





与此同时考虑到紧凑型车、小型车的开发需求，也在一定程度上限制了中级车在性能方面的进一步优化。这也就是为什么，横置发动机的模块化平台目前只能达到中级车的水平。不过好在，现在目前市场上几款主流的模块化平台，其尺寸也可以满足中级车的尺寸和基本的性能需求。但是一旦需求进一步放大，那么新产品的产品诉求就会出现溢出模块化平台的情况。

反之亦然，这个限制的级别更高，也同样会限制低端车型的研发。



所以这也就是为什么，沃尔沃会在已经有了横置发动机的SPA模块化平台的前提下，还要去费工夫去开发一个级别更低的CMA平台的重要原因。因为SPA平台起初的调性定的太高，机舱长度预留的过大，使得这一平台在开发紧凑型车时，根本无法在有限的车身长度内布置足够大的内部空间。

从目前来看，模块化平台的运用已然只是被限制在了一个有限的范围以内。这也就可以解释，为什么在大众集团的架构下，除了MQB模块化平台，还会有一个MLB的纵置模块化平台。

宝马以及奔驰也都会同时保留横置发动机模块平台和纵置发动机平台的重要原因。而唯一让我想不通的是，沃尔沃为什么会同时搞两个横置发动机的模块化平台，是因为一开始就没有策划清楚的原因吗？



总的来说，模块化平台可以看做是汽车工业化大生产的一个进步，它的出现推动了整个汽车产业生产方式的变革。同样也可以看做是欧洲人理解的精益化生产的一种实现方式。在未来一段时间内，模块化平台的主导地位，并不会有所衰减。