苹果Titan项目迎新领袖 iCar或2020年上市

硅谷科技世界的主力部队，开始向传统汽车世界进发了。作为全球市值最高的企业，苹果终于不再掩饰其对汽车产业的雄心。

被称为特斯拉内部“没有CEO抬头的CEO”，确认将“重返”苹果，将成为该公司汽车项目新领袖。

美国西部时间2018年8月9日，苹果公司发言人Tom Neumyr向科技记者John Gruber确认了一则重大人士消息，今年5月份离职的前特斯拉高级副总裁道格·菲尔德（Doug Field）已经“重返”苹果。

在过去的4年时间内，苹果公司，尽管在全球范围内疯狂招募汽车相关的精英，但涉及到类似问题时，该公司从来没有一次正面回应。

道格·菲尔德（Doug Field）的加盟，打破了科技巨头苹果的惯例，这绝对是一次意义非凡的招聘，道格·菲尔德（Doug Field）对全球汽车产业的影响，将直逼“谷歌的那个人”Waymo的CEO——约翰·克拉富希克。

同时，也将会对传统汽车产业带来天翻地覆的冲击。

一

毫无疑问，道格·菲尔德（Doug Field）值得享受苹果公司提供的、如此与众不同的殊荣。

在过去的5年时间内，道格·菲尔德（Doug Field）被媒体称为特斯拉没有“CEO抬头的CEO”，特斯拉的员工知道，当马斯克不在时，特斯拉总部发号施令的人就是道格·菲尔德（Doug Field）。

2013年9月，在苹果已经工作了5年、并升迁至Mac硬件副总裁高位的道格·菲尔德（Doug Field），接受了马斯克递过来的橄榄枝，出任特斯拉车辆项目副总裁。要知道，那时候的马斯克还只是屌丝，特斯拉的明天看起来还没有那么辉煌。

由此可见，道格·菲尔德（Doug Field）对人和对趋势判断的功力之深。

2014年10月，进入特斯拉仅仅1年，挑剔的马斯克升任道格·菲尔德（Doug Field）为高级副总裁，负责特斯拉的全部车型的工程研发工作。

在2017年，道格·菲尔德（Doug Field）的权力到达了巅峰，马斯克再度将特斯拉的生产和制造业务交给了道格·菲尔德（Doug Field）负责。

于是，在特斯拉的内部，开始形成了强有力的核心高管层：

CEO马斯克，负责全面管理工作；

CFO迪帕克·阿胡迦（Deepak Ahuja），负责全面的财务管理工作；

CTO杰弗里·斯特劳贝尔（Jeffrey B. Straubel），负责三电工作，尤其是Pack，2170电池和电驱动；

高级副总裁道格·菲尔德（Doug Field），负责所有车型的研发以及生产和制造。

由此可见这个人对特斯拉的重要性，事实上涉及整车的几乎所有业务，都在道格·菲尔德（Doug Field）的照看之下，这也是为何他会被称之为特斯拉“没有CEO抬头的CEO”。

衡量一个人的重要性，一方面要看其负责的业务范畴，另一方面，要看他是否进入董事会的视野，并愿意在董事会层面授予他大笔的股票和期权。

在特斯拉公司，在董事会层面上形成决议并制定单独激励政策的只有上述四个人，而在这四个人之中，马斯克是创始人，杰弗里·斯特劳贝尔（Jeffrey B. Straubel）是联合创始人，2005年就是特斯拉的CTO，迪帕克·阿胡迦（Deepak Ahuja）则在2008年就是特斯拉的CFO，并成功地帮助特斯拉实现了上市。这些人无疑是马斯克最亲密的战友和权臣，只有道格·菲尔德（Doug Field）是以职业经理人的形式进入特斯拉并进入这家公司的核心管理层。

2017年，特斯拉董事会为道格·菲尔德（Doug Field）支付了885万美金的股票作为项目激励。与此同时，鉴于2016年的杰出表现，特斯拉董事会再度授予道格·菲尔德（Doug Field）价值757万美金的股票。

道格·菲尔德（Doug Field）不是特斯拉普通的高管，而是在特斯拉掌管研发和生产制造业务的负责人，这家汽车初创企业2017年支付给他的报酬接近2000万美金。

道格·菲尔德（Doug Field）与马斯克决裂显然是由于Model 3的产能爬坡问题。

2018年4月，在Model 3的周产能攀升到2270台的时候，马斯克终于按捺不住，将道格·菲尔德（Doug Field）推到一边，住进了特斯拉Fremont的制造工厂，亲自主抓产能爬坡工作，并在特斯拉的Fremont工厂临时增加了一条生产线之后，使得该公司Model 3的周产能达到了5000台。

这显然伤害了道格·菲尔德（Doug Field），在他好不容易把周产能拉升到2000台时靠边站，显然有“胜果”遭到别人收割的愤怒，他随即在2018年5月淡出了特斯拉公司管理。

特斯拉发言人随后宣称，道格·菲尔德（Doug Field）只是为了陪伴家人和自我充电，暂时休假六周，他将重返特斯拉。

美好的重返故事并没有发生。

2018年7月，特斯拉不得不公开宣布，负责研发和生产的高级副总裁已经离开公司：“我们对道格·菲尔德（Doug Field）在过去5年中的努力工作以及他为特斯拉所做的一切深表感谢。”

在也可以解释为何在5月3日的财报发布会上，马斯克如此一反常态，盛怒之下连连切掉分析师的提问，并公开抱怨“你们的提问简直是烦透了”。

傲慢是每一个成功人士的标配，对于“钢铁侠”马斯克而言，这个问题显得尤为“臭名昭著”，巨大的光环助涨了他的傲慢和坏脾气，也导致了特斯拉在过去24个月，走掉了50名副总裁以上级别的高管。

道格·菲尔德（Doug Field）的离开，是马斯克无可挽回的损失。

二

对于苹果以及它的i-Car项目而言，道格·菲尔德（Doug Field）简直是那个最正确的人，而且是在最正确的时间，出现在了库克和鲍勃·曼斯菲尔德身边。

道格·菲尔德（Doug Field）简直是一个“传统汽车人士”。

这个哥们于1987年在普渡大学收获了机械工程学士学位后加入了福特，并在这家伟大的汽车公司待了6年，期间还在MIT用了两年时间获得了机械工程和MBA的双硕士。

道格·菲尔德（Doug Field）第二次接触出行是在Segway（世嘉）——世界上最大的平衡车公司，一直工作了9年，做到负责产品设计和工程研发的CTO高位。

2008年，道格·菲尔德（Doug Field）加入了苹果，出任产品设计副总裁。三年之后，也就是在库克接替史蒂夫·乔布斯出任苹果公司CEO的那个年头，道格·菲尔德（Doug Field）来到了Mac业务线，担任硬件工程副总裁。那时候，苹果的整个硬件工程团队，正是在“硬件天才”鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）的照看之下。

众所周知，鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield），在2016年接受库克的“返聘”，接管了苹果“Titan”项目。

道格·菲尔德（Doug Field），是苹果内部的人，熟知苹果的一切以及文化，没有任何融合的问题。

道格·菲尔德（Doug Field）与鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）是原来的上下级，不存在任何配合上的问题。

最重要的是，道格·菲尔德（Doug Field），负责了特斯拉所有车型的研发以及制造，拥有一切打造一台i-Car所需要的“技能包”。

如我们所知，鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）在2013年退休之后，被库克在2016年“返聘”回苹果照看“Titan”项目已有2年。

你不能指望一个在5年前已经退休的老人，还要继续在“Titan”这个项目拼命，那么就会成为一个霸占着位置不撒手、阻碍后进们进步的“老不死”。

如果一切顺利的话，道格·菲尔德（Doug Field）将会以高级副总裁的身份重返苹果，负责所谓SPG（Special Projet Group），带领整个苹果造车势力向传统汽车世界发起凌厉的攻势。

鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield），恐怕会在一段时间之内，帮助道格·菲尔德（Doug Field）快速适应和掌控庞大的苹果造车大军，在实现顺利过渡后，以顾问的方式荣休。

三

北京时间2018年8月9日，中国的财经自媒体《阿尔法公社》爆料，苹果的工程样车已经出来，8月底开始小批量送样。

该媒体声称在一个苹果全球投资人大会上得到上述消息。

对于苹果造车，业界并不感到惊讶，惊讶的是进度如此之快。按照传统汽车世界的进度，从工程养车，到测试、标定、制造、产能爬坡18个月之内完全可以实现。

按照这种节奏，到2020年，苹果的i-Car就会面世。

目前最大的悬念是，这家公司将会如何组织生产？选址会在哪里？自建工厂还是代工？会找传统车企代工还是找麦格纳或富士康这样的企业代工？

相信这些谜底，在接下来的一段时间之内，会逐步揭晓。

关于苹果造车项目，普遍被认为是始于2014年，而《华尔街日报》在2015年9月就爆料，苹果的“Titan项目”已经有了1800名员工。

而最近的一次苹果无人驾驶项目相关的知识产权诉讼中，媒体得知，苹果公司总计13.5万名员工中，有5000名具有查看无人驾驶项目的权限。

2014年时，整个苹果公司的研发费用为60亿美金，而到了2017年，该公司的研发费用为116亿美金，2018年，苹果预算的研发费用支出为140亿美金。



图1：苹果研发费用增长图表(年度)

从上表我们可以知道，iPod、iPhone、iPad这些产品的研发成本并不高。苹果研发费用的节节攀升刚好是从2014年开始，与“Titan”项目的发展阶段完全符合。

当然，尽管研发费用支持达到了140亿美金，占苹果整体的营业额依然只有6%，2017年这家科技公司录得2292亿美金营收，净利润为483亿美金。

从已经公开的资料来看，苹果在汽车领域的投入主要聚集在一下几个领域：

1. 自动驾驶

这是目前苹果投资非常大的领域。随着谷歌的Waymo和通用的Cruise在自动驾驶领域的高歌猛进，苹果在过去的若干个月，极大地扩张了自己的自动驾驶测试车队。

仅在加州，这家公司就已经拥有了62辆自动驾驶测试汽车，是加州规模第三大的自动驾驶测试车队。

苹果在自动驾驶领域的领军人物是该公司的AI总监Ruslan Salakhutdinov，这个哥们是深度学习大师杰弗里·辛顿的弟子。

此外，为了吸引和挖走优秀人才，苹果专门在瑞士设立实验室，大批挖走苏黎世联邦理工学院计算机视觉实验室的博士和博士后。

苹果2018年Q2的研发费用剧增25%，并大幅度提升2018年整体研发支出到140亿美金，无人驾驶的军备竞赛恐怕是一个重要的因素。

2. 汽车OS

这恐怕会是苹果iCar和目前的“智能汽车”有很大区别的地方，在2016年的时候，苹果雇佣了QNX的创始人丹·道奇（Dan Dodge），显然是要进行车辆底层的Real Time OS的开发。截止目前，QNX还是唯一个通过车规的汽车底层实时操作系统。

为方便丹·道奇（Dan Dodge）吸引和招募老部下，苹果在黑莓公司总部所在地渥太华设立了软件研发中心，撬黑莓和QNX员工的意图昭然若揭。

苹果拥有成熟的iOS系统，以及庞大的开发者应用生态，结合丹·道奇（Dan Dodge）对汽车底层操作系统的理解，加上这家公司的AI能力，一定会打造出与众不同的智能汽车操作系统。

鉴于库克一直希望在iPhone上打造AR的APP生态，然而在手机上使用AR，无论是对算力，还是电耗都将是巨大的挑战。几乎可以肯定的是，苹果的iCar，将会承载库克基于AR的APP野望。而苹果最新申请专利的能够投射AR影响的风挡玻璃专利，就是一个明确的信号。

这必然会给中国的竞争对手带来巨大的压力。

3. 动力电池

苹果在动力电池领域的布局是最早的，这家公司在2014年的时候，就开始大规模招募动力电池领域的专家。包括A123、东芝、LG、三星和松下，都是苹果动力电池领域挖角的对象，并深受伤害。

2015年12月，苹果公司就申请了全固态锂电池的专利。当时，科技媒体们愉快地将其解读为“该款电池比较适合可穿戴设备”，殊不知全固态锂电池是下一代汽车动力电池的最好选择。

此外，这家公司还与韩国与中国的公司紧密合作，推进动力电池技术的研发和应用。

2016年8月，就有媒体报道，一家韩国的电池公司为苹果开发空气电池。

2017年7月，中国的《第一财经》爆料，苹果正在与中国的宁德时代合作，联合开发汽车动力电池。

从苹果的专利、合作的布局上看，这家公司已经在动力电池领域形成了完备的布局和清晰的迭代路线，包括：

面向现阶段量产的三元锂电池；

面向下一阶段的全固态金属锂电池；

以及下下一代的空气电池。

4. 车辆工程

苹果iCar车辆工程的重点恐怕是轻量化和性能。

鉴于福特在铝车身方面颇有心得，苹果在挖走了福特在铝车身方面的专家托德·加里（Todd Gary）和爱恩德丽儿·坎贝尔（Aindrea Campbell），坎贝尔现在在苹果的“伪装身份”居然是iPad运营总监。

在性能开发方面，世界上最伟大的跑车制造商保时捷成了苹果挖角的对象。比如保时捷919的技术总监Alexander Hitzinger在2016年4月加入了苹果公司，他现在在苹果的title是SPG的产品设计负责人。

鉴于德国是汽车机械工程领域的传统强国，苹果公司在柏林还设立了一个秘密据点。

2017年5月，八卦心态爆棚的比尔·盖茨最爱的科技媒体——《Business Insider》，在德国经过几个月的打探，发现了苹果在柏林的汽车研发中心，位于柏林市中心御林广场边上的Markgrafenstrasse 34大厦的二楼。

这个地方，担负着网罗来自于德国各地的汽车机械工程方面专家的重任。

四

根据上述信息，我们已经可以大致梳理苹果iCar的产品轮廓或特点：

1. 在2020年的左右就可望面世，这将震惊所有人。当然，如果再不出来，特斯拉们已经跑的太远，恐怕追不上了。

2. 不会是L4及以上的自动驾驶汽车，大概率是L2或L3的样子。大概率会使用苹果自研的自动驾驶AI芯片。

3. 汽车OS会非常出色，包括底层的汽车实时操作系统，结合顶层的车载娱乐系统。Siri会成为车载伴侣，有强大的AI能力。有强大的应用生态，所有的苹果iOS开发者可望无缝地从手机迁移到汽车上去。汽车OS会支持AR增强现实的APP开发，并通过风挡玻璃投射到前面。

4. 动力电池首先会是三元锂电池。电芯的比能量会在300Wh/Kg。

5. 鉴于产品设计由保时捷919的技术总监操刀，性能将会非常强大。鉴于此风阻系数不会弱于特斯拉产品的现有水准，应该会在0.23以内。

6. 车身方面大概率是铝车身，以最大程度地实现轻量化的效果。

因此，苹果第一款iCar的定位至少是特斯拉Mode S或Mode X以上，和贾跃亭先生的FF91会比较类似。

那么，会给现有的汽车世界带来哪些冲击呢？

首先，奔驰、宝马和奥迪的股价现在开始，会持续走低。在Premium市场，BBA既然打不过特斯拉，恐怕面对势大财雄的苹果，会更加被动。

至少苹果和特斯拉比，会有非常完善的软件服务能力，包括系统软件以及对应的应用生态，这方面特斯拉可以忽略不计。

特斯拉如果想和苹果竞争，必须要在汽车OS方面发力，在打造应用软件。比如马斯克就在twitter上公开招募做游戏开发的。

另外，苹果和特斯拉的优势是，有强大的AI能力，提供的服务包括Siri，以及能够通过大数据感知到用户的需求和状态。苹果可以将iPhone、iPad、Mac、iTunes等数据无缝地倒到汽车上。

最恐怖的苹果可以把手机上的应用，按照汽车的标准，全部倒到iCar上。

对于BBA而言，上述所有的能力都没有。

其次，苹果iCar的出现，将会引领着整个传统汽车产业的竞争，从原先的以动力和机械为核心竞争点，过渡到以AI、数据、应用和服务为核心点的竞争之中。

这是一个根本的变化，而且一旦用户接受了新的体验之后，就再也回不去了。

这种竞争点的变化，反应的是企业背后的能力体系发生根本性的变化。机械工程和制造能力，将从原来的90分变成60分，最后变成30分。

更多的要求是AI能力，数据积累，芯片能力，服务能力。

汽车产品，从机械产品变成了智能产品。

汽车的世道，真的变了。未来的方向已经如此清晰，不改变就意味着死亡。

改变什么呢？

改变观念，要改变汽车的产品定义，从机械产品到智能产品，从出行工具变成一些其他的什么。

改变组织，从原来以硬件工程研发为主，到拥有完善的产品团队，强大的AI大数据，互联网软件，生态运营，芯片和自动驾驶团队。

改变文化，从原来机械制造的思维过渡到创新思维、用户服务思维、产品思维上来。改变原有的甲方心态，需要更加开放，更加善于学习，更能够整合更方面的资源，做成一些事情。

唯有此，才可能在接下来跨界竞争中占据一席之地。