纯电动构架有何区别？荣威MARVEL X底盘解析

相信千篇一律的传统车底盘解析你早就看腻了，那么今天咱们来点儿不一样的！有人可能会说了，荣威MARVEL X（以下简称MARVEL X）难道不是荣威ERX5“魔改”出来的吗？

单从荣威官方角度来说，MARVEL X的底盘构架属于全新纯电动构架平台，而非“油电混用”的改造平台。

那么这个所谓的纯电动平台到底是不是仍旧基于老平台开发而来？它与“油电混用”平台又有何区别？下面由我来给你揭秘一下。



荣威MARVEL X平台设计初衷：纯电动后驱/四驱基础

从2014年开发到产品亮相，荣威对于这台车的定位就属于“高开”水平，也就是纯电动平台+性能取向，并且从立项之初到产品亮相，整个过程在技术方面的实现属于独立化开发，与荣威RX5新能源车型划清了界限。



那么这个“独立性”，从大的概念角度指的是哪里？我们都知道，荣威RX5整个车系是包含汽油版本（RX5）、油电混合版本（eRX5）和纯电动版本（ERX5），而在汽油版本中还包含有前驱和四驱车型。也就是说，荣威RX5车型的平台结构需要兼容多种动力总成与多种驱动模式，更多地考虑了这一平台的通用化设计。



从直观角度来说，你可能会觉得既然它的通用性这么差，那为何还要开发这样一套底盘构架呢？这就要说到一个概念：专车专用。虽然荣威RX5的底盘结构可以兼容多种动力系统，但对于纯电动车型来说，受制于汽油发动机布局所保留下来的设计，它难以做到较为极致的电动车结构设计，在整车结构优化方面也无法“大动干戈”。



上汽之所以在荣威RX5之外独立开发这样一套纯电动底盘构架，原因当然是为了以后的纯电动车型发展战略而为，毕竟未来的燃油车份额将越来越少，提前布局技术储备也是理所应当。那么这套纯电动底盘构架究竟与传统车型存在什么差异？我们从头到尾逐一来说。

前悬架部分

老规矩，我们先从前悬架来看。单从结构方面来说，MARVEL X的前悬架似乎和传统燃油车差不多，它也采用了比较常见的麦弗逊式前悬架设计。只不过从悬架组件材质方面来看，它还算比较“下本”。





MARVEL X前悬架采用的是较为常见的麦弗逊式悬架。也许有些朋友会质疑这么做能否保证车头的侧向支撑性，但你需要知道的是，我们今天实拍的车型是一款电机组布局在车尾的车型，车头所承载的重量很少，所以一套麦弗逊式前悬架，不仅可以有效减轻整套悬架的重量，提高操控性，对于这样的车头配重也足以应对。至于说前轴具备电机的四驱车型，其前端副车架结构会与两驱车型有一定区别。



由于全框式副车架前端参与碰撞力的传递与分散功能，故相比非全框式副车架而言，这种形式的副车架不仅具备更好的刚性设计，在被动安全性方面也有一定贡献。另外，由于四驱车型具备前轴电机，所以这套前副车架其实并不适用于四驱车型。四驱车型的前副车架会在中部增设铸铝结构，用以承托电机并进一步强化前副车架刚性。（注：该车并非最终量产版本，前副车架为样件，未来量产版本会在焊装工艺方面有一定程度的优化）



在下控制臂与副车架的连接结构设计方面，它采用了前后贯穿式设计，这种结构可以尽可能地让弹簧支柱有效吸收车轮在垂直方向的跳动。液压衬套相比较传统橡胶衬套而言，理论上其减振效果也会更好一些，对于底盘舒适性有一定积极影响。





由于没有了发动机的存在，故很多电动车从以往的真空助力刹车系统变成了电控刹车系统，这是很多纯电动车构架的特征之一。而电控刹车系统相比传统真空助力刹车而言，只要软件方面调校得当，其从制动反应速度是要明显优于传统刹车的。



不仅在前轮拱内衬材质方面符合这一级别应有的水平，前轮拱内衬开孔也可以看做是对空气动力学方面的重视，当然也得益于这些细节优化，该车拥有风阻系数Cd=0.29的水平，这对于一台SUV造型的车辆来说算较好成绩，而低风阻也同样就意味着更好地续航表现。

后悬架结构细节

如果说前悬架设计和很多传统燃油车没有表现出很大差异的话，那么后悬架设计可就能够明显体现出这种纯电动构架平台的区别了。首先，由于该车后轴存在一组电机结构，故相比传统燃油车来说，它就需要一套强度更高的后悬架了。



单从后悬架结构角度就可以说明，该车和荣威ERX5没有交集。而这种H型铸铝下控制臂常见于偏重高端或运动定位的进口/合资品牌车型，诸如阿尔法·罗密欧（Giorgio平台）、捷豹（iQ平台）和奥迪（第一代MLB平台）都会采用这样的结构设计，它可以为后悬架提供较高的强度和刚度，实现更好的支撑性与操控性表现。



除了悬架方面的特征设计之外，在减振器与螺旋弹簧的布局上，该车也有着比较独特的设计：MARVEL X采用了前减振器后弹簧的布局。虽然从理论角度来说，这样的设计可能会影响后排成员空间表现，但这么做的目的更多是考虑到该车配重靠后，在加速与减速过程中，后悬架需要的纵向支撑要大于很多同级前置发动机的燃油车型。





由于前端和后端所要支撑的载荷不同，后副车架设计在强度上的要求要高于前副车架，故该车将铝合金材质更换成了强度更大的井字形钢制管梁副车架，以满足承托电机的需求。并且由于两个电机在后轴上的原因，该车的后副车架垂直向高度相对大一些，这也是与传统燃油车平台的区别之一。



该车后轴采用了两个永磁同步电机，相比感应异步电机来说，它的理论输出效率比较高，并且在体积与重量上都比较有优势，也是未来电动车的发展趋势之一。而至于说两个电机是如何配合工作的，在一般工况下，电控耦合机构会断开小功率电机，保证该车续航里程，而在急加速工况下，小电机会与大电机一起工作，实现高功率扭矩输出。





综上来看，想必对于纯电动平台车型的后悬架设计区别你也略知一二了：对于像MARVEL X这样后轴配备一组电机的纯电动车型而言，它在后悬架设计方面要比一般前置发动机的传统燃油车更注重强度优化，而这么做的原因也是由于其配重所致的。

其它细节

说完了前后悬架，对于一台纯电动平台构架的车型来说，它的车底中部设计可谓是与传统燃油车平台完全不一样，这不仅仅是因为电池布局在了底盘中部，在安全结构设计方面也有着一定区别。



谈到底盘中部布局电池，我们就要说到另一个概念：安全性。我们都知道的是，电池在受到穿刺、挤压与碰撞的时候可能发生短路现象，而这便是电动车容易起火的原因之一。针对这一问题，加上电池组占用了一些车底纵梁结构的空间，故对于底置电池的纯电动平台车型来说，车身门槛纵梁强度需进行更高标准的强化设计，以应对侧碰挤压与正面碰撞时的纵向力传递。据工程师所述，MARVEL X目前已经通过了正面与侧面柱碰测试，而在应对电池底部碰撞方面，该电池组采用了双层底部铝板+外框架强化设计。



当然工程师也坦言称，该车虽然已经通过了三高测试，但在极端温度情况下还是会影响续航里程，这便是风冷电池组的最大短板：续航受温度影响较大。至于说未来的规划，他们也会针对更长续航里程的车型换用水冷电池方案，以保证大幅度气温变化下该车更好的续航表现，去迎合主流技术发展趋势。





总结

综上来看，你是不是对于纯电动与传统燃油平台底盘上的差异明白了不少呢？诚然，驱动结构上来说，电动车要比纯燃油车更简单一些，但简单不代表着它就要考虑的更少，相反，正因为结构的差异，在后悬架强度和底盘中部设计方面，纯电动平台在强度方面要考虑的更多一些。而回归到我们的主角——荣威MARVEL X，对于一台后驱售价不超过30万、四驱价格不超过36万的纯电动车来说，它的底盘在硬件层面上来说似乎还可以，大面积铝材运用和H型下控制臂在中国电动SUV当中算比较“下本”的水平。对此，相信你与我一样期待它的试驾表现。